Ovacijomis ir saliutais sutiktas laivas „Independence“ tiktai paaštrina klausimą, kodėl politinės valios stokojanti Lietuva leido sau per 10 metų už dujas permokėti koncernui „Gazprom“ maždaug penkis milijardus litų. Nors laivas atplaukė laiku, suskystintų dujų terminalas kol kas tenkinsis laikinuoju dujotiekiu.

Renata Baltrušaitytė, Aušra Lėka, Aušra Pocienė

Į Lietuvą, pirmąją Baltijos šalį, kad ir vėliau, nei galėjo, atplaukė nepriklausomybė tikrąja to žodžio prasme. Dėl mūsų politikų valios stokos ir pasipriešinimo projektui, dėl jų naivios, iškreiptos ir galbūt savanaudės rusofilijos beveik 25 metus visas gamtines dujas gaudavome iš Rusijos vieninteliu magistraliniu vamzdynu, nutiestu per Baltarusiją.

Suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo laivą-saugyklą simboliniu pavadinimu „Independence“ (tegu ir ne lietuviškai – „Nepriklausomybė“, tegu ir ne su Lietuvos vėliava) Klaipėdoje sutinkanti minia mojavo trispalvėmis, šaukė „Valio!“ Įvykis, gal nekonkuruojantis su Vasario 16-ja, bet neabejotinai istorinis, nes politinė deklaracija be ekonominio turinio nevisavertė.

„Nepriklausomybė“ atplaukė laiku ne tik pagal terminalo statybos, bet ir pagal politinės situacijos tvarkaraštį. Vis dėlto ar tikrai laiku? Ar tas tikrasis laikas nebuvo prieš dešimtį ar bent penkerius metus?

Alternatyvų ieškota net Venesueloje

Pirmų penkių nepriklausomybę atkūrusios Lietuvos vyriausybių, tiesa, tuomet labai neilgaamžių, kartu paėmus valdžiusių 1990–1993 m., energetikos ministras prof. Leonas Ašmantas primena, kad jo buvimo poste metais buvo kitos aktualijos: dar net Rusijos armija nebuvo išvesta, apskritai reikėjo išgyventi, o ir tokių terminalų dar buvo tik pradžia.

Paskutinis energetikos ministras, iki šią ministeriją panaikinant dvylikai metų, 1996 m. jai vadovavęs Saulius Kutas aiškina, kad darbotvarkėje alternatyvūs šaltiniai buvo visą laiką, nes suvokta, kaip tai svarbu valstybės energetiniam saugumui. Pavyzdžiui, 1995 m. iš Venesuelos į Lietuvą atplaukė pirmasis laivas su orimulsija. Šis alternatyvus kuras lūkesčių nepatenkino, vėliau jo atsisakyta, bet faktas: rusiškiems energijos šaltiniams alternatyvų ieškota. Tuomet daugiau kalbėta ne apie dujas, bet skystą kurą, naftą, nes tą diktavo to meto energijos išteklių rinka, tuomet turėta infrastruktūra, o Rusijos dujos buvo pigios, tiekimas gana patikimas, be to, jau tuomet analizuota dujotiekio tiesimo į Lenkiją idėja, beje, lig šiol nerealizuota.

1993 m. pradžioje patvirtinta Būtingės naftos terminalo, kuris turėjo leisti Lietuvai apsirūpinti nafta ne vien iš Rusijos, statybos vieta. Tuomet turėjome veikiantį rusišką naftotiekį „Družba“ („Draugystė“), bet Būtingės terminalas buvo statomas kaip papildomas garantas, kad bus užtikrintas naftos tiekimas naftos perdirbimo įmonei Mažeikiuose, beje, vėliau likęs vienintelis. 1998 m. pasirašytas ketinimų protokolas leisti JAV bendrovei „Williams“ parduoti 66 proc. akcijų. 1999 m. sandoris įvyko, tais pačiais metais pradėjo veikti ir Būtingės terminalas.

Lietuvai ėmus žengti žingsnius į energetinę nepriklausomybę Rusija ėmė demonstruoti monopolininko ragus, o incidentai rusiškame naftotiekyje „Draugystė“ visai neatitiko jo pavadinimo. Kuo toliau, tuo labiau įsitikinta, kokie toliaregiški buvo žingsniai įtvirtinant alternatyvius energijos šaltinius.

Tačiau po tokių ryžtingų žingsnių energetikos srityje stojo keista, o kai kurių ekspertų vertinimu, net nusikalstama pauzė. Išnyko ir Energetikos ministerija: 1996 m. gruodį veiklą pradėjusioje tuomečio konservatoriaus Gedimino Vagnoriaus Vyriausybėje tokios ministerijos nebeliko. Ji atkurta tik 2008-aisiais, beje, tų pačių konservatorių, kurie ją ir panaikino.

Nusikalstamos stagnacijos dešimtmetis

Klausimą, ar galėjo suskystintų dujų terminalo krikštynos įvykti prieš dešimtį ar bent penketą metų, 2009–2011 m. energetikos viceministras, o nuo pat 1992 m. –  diplomatas, Lietuvos derybinininkas dėl įvairių Lietuvos tarptautinių susitarimų ekonomikos srityje, taip pat ir dėl narystės ES, dabar Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų dėstytojas Romas Švedas siūlo performuluoti: kodėl nuo 1999 iki 2008 m. ne tik neįgyvendintas, bet net nepriimtas nė vienas sprendimas dėl didelių energetikos projektų. Nors visą dešimtmetį puikiai buvo žinoma, kad derybose dėl narystės ES įsipareigota iki 2005 m. sustabdyti Ignalinos atominės elektrinės pirmąjį bloką, o nuo 2010 m. – ir antrąjį, o juk po to Lietuva netenka pagrindinio elektros energijos generavimo šaltinio, ir tai stipriai didina šalies priklausomybę nuo Rusijos. R.Švedas mini vienintelį šio dešimtmečio  energetikos „projektą“ – „Leo LT“ sukūrimą, o paskui išardymą, dėl ko praradome laiko ir lėšų, susigadinome tarptautinę reputaciją.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-42-2014-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

Balandžio 11 d. ankstyvą rytą prie Baltijos jūros krantų pradėtas vienas esminių 450 kilometrų ilgio tarptautinės elektros jungties „Nord Balt“ darbų etapų – kabelių klojimas Baltijos jūros dugne. Specialus, kabelių tiesimui skirtas laivas į paruoštus vamzdžius Baltijos jūros dugne įleido povandeninius elektros kabelius.

„Džiugu, kad pradedamas dar vienas apčiuopiamas ir matomas elektros jungties su Švedija darbų etapas. 2015 m. gruodį pradėjus šios jungties eksploataciją, elektros importo į Baltijos šalis galimybės padidės daugiau kaip trečdaliu. Smarkiai išaugusios galimybės importuoti elektrą iš Skandinavijos šalių turės reikšmės ir elektros rinkos dalyviams, ir vartotojams: statistika rodo, kad vidutinės kiekvieno mėnesio elektros kainos biržoje Skandinavijoje yra mažesnės nei Lietuvoje ir Latvijoje“, – sakė energetikos ministras Jaroslavas Neverovičius.

„Litgrid“ įgyvendina šį strateginį elektros energetikos projektą kartu su Švedijos elektros perdavimo sistemos operatoriumi. Pirmuosius kabelių metrus įleido galingas ir modernus laivas „Topaz Installer“. Lietuvos teritoriniuose vandenyse darbus jis pradėjo nutolęs per 600 metrų nuo Kuršių Nerijos krantų ties Alksnyne. Vėliau tęsdamas kabelių klojimo darbus povandeniniams kabeliams tiesti skirtas laivas plauks Švedijos link, gilyn į Baltijos jūrą.

„Pasitelkus įmontuotą nuleidimo sistemą iš laivagalio buvo pradėti leisti du 300 kilovoltų nuolatinės srovės elektros kabeliai. Juos narai nuleido į jūros dugną ir sėkmingai įleido į du vamzdžius, kurie dar rudenį buvo įgręžti po Baltijos jūra ir driekiasi 800 metrų kranto link. Šiais plieniniais vamzdžiais kabeliai bus ištraukti Baltijos jūros pakrantėje“, – apie vykdomus darbus pasakojo Karolis Sankovski, „Litgrid“ Strateginės infrastruktūros departamento direktorius.

Tiesdamas kabelius Švedijos link laivas „Topaz Installer“ dirbs visą parą be pertraukų, jo darbo intensyvumui didžiausią įtaką turi oro sąlygos ir jūros bangavimas. Kabelio tiesimo jūroje darbai specialiai suplanuoti tokiu laiku, kada mažiausia audrų tikimybė. Iki rudens planuojama nutiesti daugiau nei pusę elektros jungties. Kabelių tiesimo darbai bus pabaigti kitą pavasarį. Elektros jungties su Švedija tiesimo darbus atlieka švedų technologijų įmonė ABB.

Būsimojo elektros tilto galia siekia 700 megavatų, viso projekto preliminari vertė yra 1,9 mlrd. litų. Projektas finansuojamas Lietuvos, Švedijos ir Europos Sąjungos lėšomis.

Balandžio 14 dieną sukanka lygiai 100 metų, kai prabangus kruizinis laivas „Titanikas“ susidūrė su ledkalniu ir nugrimzdo į Atlanto vandenyno dugną.

Katastrofos minėjimo proga, šeštadienį 13 valandą prekybos centre „Panorama“ vyks Gerdos Butkuvienės ir Vaidos Lowell knygos „Titaniko lietuviai“ pristatymas. Renginį, simboliškai pavadintą „Abipus Atlanto. Titaniko lietuvių byla“ ves žurnalistas Giedrius Leškevičius.

Nedaugeliui žinoma, kad tarp daugiau nei 1,5 tūkstančio „Titaniko“ katastrofos aukų buvo mažiausiai trys lietuviai, o dar vienas galėjo reikšmingai prisidėti prie plaukusiųjų laivu išgelbėjimo. Visos žinios apie tautiečius, tapusius amžiaus tragedijos liudininkais, sugulė į žurnalisčių Gerdos Butkuvienės ir Vaidos Lowell knygos „Titaniko lietuviai“ puslapius.

Įpratusios būti kitoje objektyvo pusėje, autorės prisipažino labiausiai bijančios klausimo, kodėl ėmėsi rašyti tokią knygą. „Mano vyras iki šiol įsitikinęs, kad „Titaniku“ susidomėjau dėl Leonardo DiCaprio,“ – juokėsi Gerda Butkuvienė ir iš karto suskubo paneigti šią prielaidą sakydama, kad jas labiausiai sujaudino faktas, jog šio laivo istorijoje įrašytos ir lietuviškos pavardės.
Žurnalistės atskleidė faktą, kad rašymo proceso metu nebuvo nė karto gyvai susitikusios, visą laiką bendravo internetu, bet tai nesukėlė papildomų rūpesčių – atvirkščiai, buvo privalumas: „Kadangi rašėme dviese, buvo lengviau aprėpti visą informaciją, aplankyti daugiau archyvų, pasikalbėti su daugiau „Titaniko“ lietuvių giminaičių ir išgauti daugiau naujų žinių.“
Knygos pristatymo prekybos centre „Panorama“ metu TV laidos „Abipus sienos“ vedėjas Giedrius Leškevičius knygos autorėms užduos ne vieną intriguojantį klausimą: kodėl vienus iš ledinio vandens ištrauktus skenduolius pargabeno laidoti į krantą, o kitus įmetė atgal į vandenyną? Kas ir kodėl užmetė lietuvių kunigo, didvyriškai paaukojusio gyvybę laive, skelbimo palaimintuoju bylą, kuri jau buvo užvesta? Kodėl trečiasis „Titaniko“ lietuvis plaukė užsislaptinęs?

Pristatymo garbės svečias – kunigo Juozo Montvilos giminaitis, Seimo narys Julius Dautartas. Jis pasidalins savo įspūdžiais apie šeimą asmeniškai palietusią tragediją. Renginio nuotaiką skaidrins gyvos muzikos garsai iš „Titaniko“ repertuaro, o dalyviai bus vaišinami karštu limonadu, kuriuo prieš 100 metų mėgavosi laivo pirmosios klasės keleiviai.

Sekame nelaimę patyrusios italų laivybos kompanijos pėdsakais Lietuvoje.

Praėjusią savaitę paaiškėjo, kad sausio 13-osios vakarą prie Džiljo salos Italijoje nugrimzdęs kruizinis laineris „Costa Concordia“ pareikalavo maždaug trijų dešimčių žmonių aukų. Nors ne visų kūnus gelbėtojams pavyko rasti, viltys, kad dingusieji be žinios tebėra gyvi, baigia ištirpti.
Apie italų laivo kapitoną, kuris turi įprotį praplaukdamas iš arti sveikinti saloje gyvenančius savo ir įgulos narių draugus, užplaukęs ant povandeninės uolos pirmiausia apie tai praneša savo mamai, o tuomet su artimiausiais bendražygiais skubiai palieka turistų pilną laivą, prirašyta daug. Kadangi Italija – senų jūrinių tradicijų valstybė, geriausiai šiuos poelgius, reikia manyti, įvertins patys kapitono tautiečiai. Jau dabar užsimenama, kad namų arešto sąlygomis dienas leidžiančiam Francesco Schettino ir jo šeimos nariams gali prireikti stipresnės apsaugos.

Nuo savivaliavimo konvencijos nesaugo

Tarptautinė kruizinių linijų asociacija praėjusią savaitę išplatintame pranešime skubėjo patvirtinti, kad visi kruiziniai laivai pastatyti ir eksploatuojami laikantis griežtų Tarptautinės jūrinės organizacijos, Jungtinių Tautų ir SOLAS (Safety of Life at Sea) konvencijos reikalavimų. Pasak šio pranešimo, kruizų industrija pastaraisiais metais buvo ypač saugi, nes per šešerius metus nuo 2005 iki 2010 m. imtinai jos paslaugomis pasaulyje naudojosi daugiau kaip 100 mln. keleivių, o dėl jūroje ištikusių nelaimių per tą patį laikotarpį kruiziniuose laivuose žuvo tik 16 žmonių. 2005 ir 2006 m. teko registruoti po keturias, 2007 m. – tris, 2008–2009 m. – nė vienos, o 2010 m. – penkių žmonių mirtis. Žinoma, asociacija humaniškai pabrėžia, kad ir viena auka – per daug, tačiau tikisi turistų supratingumo primindama, kad 0,16 žūties, tenkančios milijonui keliautojų, yra puikus kruizų industrijos saugumo rodiklis.
Dabar jau tektų pridurti – buvo, nes dėl „Costa Concordia“ nelaimės 2012-ieji Tarptautinei kruizinių linijų asociacijai šiuo atžvilgiu taps išties įsimintini. Vieno italų lainerio katastrofos aukų statistiškai būtų „pakakę“ visam dešimtmečiui. Tad saugumo rekordus kruiziniuose laivuose teks kuriam laikui pamiršti.
„Tačiau jei lyginsime aukų skaičių su „Costa Concordia“ plaukusių žmonių skaičiumi (apytiksliai 4,2 tūkst.), galima sakyti, kad italų laivybos kompanijai šis įvykis baigėsi palyginti sėkmingai“, – svarsto Lietuvos saugios laivybos administracijos direktorius Evaldas Zacharevičius. Jei tokio dydžio laivas būtų skendęs atviroje jūroje, o ne pakrantėje, tektų būti pasirengusiems gerokai didesniam aukų skaičiui.
Todėl ateityje gali būti svarstoma, ar pastarąjį dešimtmetį statyti vienas už kitą didesni „plaukiojantys miestai“ apskritai pasiteisina. Nors ir liemenių, ir vietų gelbėjimo valtyse privalo užtekti visiems ant borto esantiems žmonėms, realiomis sąlygomis sudėtinga užtikrinti, kad penki šeši tūkstančiai keleivių per pusvalandį po kapitono įsakymo palikti laivą būtų saugiai susodinami į tokias valtis.
„Iki šiol tarptautinėse organizacijose panašių diskusijų girdėti dar neteko. Tiesa, kai prieš keletą metų Londone buvo išdidžiai pristatomas didžiausias pasaulyje „Genesis“ serijos kruizinis laivas, kažkas iš kolegų pajuokavo, kad tai būtų puikus taikinys „Al Qaedai“. Gal dabar ir bus pradėti aktyviau kelti tokių laivų saugumo klausimai, nežinau. Nors atsižvelgiant į laivo dydį tam tikri saugumo reikalavimai ir anksčiau buvo taikomi. Pavyzdžiui, nuo to priklauso, kiek laive įrengta vadinamųjų evakuacijos stočių, per kiek laiko į vandenį privalo būti nuleidžiamos gelbėjimosi valtys“, – pasakoja E.Zacharevičius.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros skyriaus viršininkė Kristina Gontier, kasmet Lietuvos uostą pristatanti didžiausioje tarptautinėje kruizinės laivybos parodoje „Cruise Shipping Miami“, tvirtina, jog šios kovo mėnesį vykstančios parodos rengėjai jau informavo būsimus dalyvius, kad dėl sausio 13-osios įvykio keičiama numatyta konferencijos programa. „Ketinama įtraukti naujų pranešimų ir diskusijų apie saugumą kruiziniuose laivuose ir „Costa Concordia“ nelaimės pamokas. Manau, pirmosios išvados ir kryptys, kuria linkme toliau plėtotis kruizinei laivybai, bus pateiktos būtent Majamyje, kur laukiama pasirodant ir „Costa Cruises“ kompanijos atstovų. Neabejotinai griežtės panašių laivų saugumo reikalavimai“, – įsitikinusi K.Gontier.
Vis dėlto E.Zacharevičius į tai žvelgia skeptiškai. „Aišku, laivybos kompanijos savininkai stengsis nusiplauti mundurą, bet kas iš to? Nuo žmogaus klaidos ir jo savivaliavimo konvencijos neapsaugos. Saugaus plaukiojimo praktika ir dabar reikalauja laikytis 500 m atstumu nuo povandeninių kliūčių, kurios pažymėtos jūrlapyje, bet „Costa Concordia“ kapitono tai nesustabdė. Ar kas nors pasikeistų, jei konvencijoje vietoj pusės kilometro būtų įrašyti, pavyzdžiui, trys kilometrai?“ – retoriškai klausia Lietuvos saugios laivybos administracijos vadovas.

Vaikai italų laivuose keliauja nemokamai

Klaipėdos jūrų uoste iki šiol buvo pasirodę penki „Costa Crociere“ laivybos kompanijos laivai. 2005-aisiais Lietuvon užsukę palyginti nediduke 174 metrų ilgio „Costa Marina“, vėliau italai nuolat didino po Baltijos jūrą vasaromis plaukiojančius laivus. Pernai Klaipėdoje pirmąkart pasirodė laineris „Costa Pacifica“, beje, savo parametrais labai panašus į nelaimėlį „Costa Concordia“, tik naujesnis. „Limarko“ jūrų agentūros, Klaipėdos uoste besirūpinančios „Costa Crociere“ laineriais, laivų agentavimo skyriaus vadovas Saulius Laumenis svarsto, kad abu laivai greičiausiai galėtų būti vadinami „seseriniais“.
Tokio dydžio lainerius Klaipėdoje įmanoma švartuoti tik Kruizinių laivų terminale. O pati švartavimo operacija, pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos uosto kapitono pirmojo pavaduotojo, Laivų eismo tarnybos viršininko Adomo Aleknos, trunka maždaug valandą. Su locmanu pro uosto vartus įplaukęs laivas sukasi ties „Klasco“ šiaurine teritorija laivybos kanale įrengtame laivų apsisukimo rate ir neskubėdamas maždaug trijų mazgų greičiu atbulas juda Kruizinio terminalo link. Įdomu, kad „plaukiojantys miestai“ tik ypatingomis meteorologinėmis sąlygomis prašo uosto vilkikų pagalbos. Mat nuo vilkikų atmušų ant jų baltai nublizgintų šonų lieka žymės, kurias įgulai vėliau tenka nušveisti, tad kruizinių lainerių kapitonai linkę švartuotis savo jėgomis.
„Costa Pacifica“ tris kartus Klaipėdoje žada pasirodyti ir 2012-aisiais. Kol kas 290,2 m ilgio laineris yra didžiausias iš besirengiančių šįmet Lietuvos uoste švartuotis kruizinių laivų. Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro direktorė Romena Savickienė tvirtina, kad kruizinių laivų kompanijos 2012-aisiais jau yra užregistravusios 39 laivų įplaukimus. Pernai į Klaipėdą kruiziniai laivai buvo užsukę 36 kartus.
„Costa Pacifica“ atplukdo Lietuvon daugiausia Europos šalių keliautojus. Keleivių daugumą paprastai sudaro Vokietijos ir Austrijos piliečiai, todėl populiariausios būna ekskursijos į Nidą. „Didžiausias autobusų skaičius, kurį esame parengę tokiai ekskursijai, buvo keturiolika. Mat didesnei autobusų kolonai Kuršių nerijoje tiesiog nebūtų kur dėtis. Bet jei galėtume į Nidą važiuoti penkiasdešimčia autobusų – jie tikriausiai irgi būtų pilni“, – pasakoja „Krantas Travel“ kelionių agentūros, aptarnaujančios „Costa Cruises“ laivų turistus, vadybininkas Marius Serapinas.
Vis dėlto dalis krantinėje laivą pasitinkančių autobusų paprastai suka į Palangą ir kitas uostamiesčio apylinkes. Kaip ir kituose didžiuosiuose laineriuose, organizuotas ekskursijas renkasi 50–60 proc. keleivių – kiti apžiūri Klaipėdą patys arba lieka ilsėtis laive.
Pasak „Krantas Travel“ kelionių agentūros, pardavinėjančios keliones „Costa Cruises“ laivais, direktoriaus Putino Bielskio, italų kompanijos siūlomos kelionės tarp lietuvių yra vienos populiariausių. Tiesa, kol kas šis populiarumas išreikštas palyginti kukliais skaičiais. „Per mėnesį į „Costa Cruises“ laivus parduodame iki dešimties, per metus – iki šimto kelionių. Tiesa, ne mes vieni Lietuvoje jas pardavinėjame“, – dėsto P.Bielskis.
„Krantas Travel“ vadybininkė Alma Merkytė tvirtina, kad vasaromis Baltijos jūros regione paprastai sukiojasi trys „Costa Cruises“ laineriai. Šaltuoju metų laiku jie perkeliami dirbti į Karibus, Pietų Ameriką ar Pietryčių Aziją. Bet lietuviai, pasak A.Merkytės, labiau domisi „Costa Cruises“ maršrutais iš Barselonos ir iš Romos. Ši kruizų kompanija, kurios laivai per turistų apklausas sulaukia gan vidutiniškų vertinimų, mūsų tautiečius paperka ypač palankiomis nuolaidomis šeimų kelionėms – vaikai iki 17 metų su tėvais gali keliauti nemokamai, mažiesiems keleiviams siūloma daugiau įvairių pramogų ir laisvalaikio programų nei kitų kompanijų laivuose.
Tad ar tikrai reikia stebėtis, kad ištikus nelaimei italų kapitonas pirmiausia praneša mamai?

10 geriausių kruizinių linijų laivų vertinimas žvaigždutėmis, turistų akimis
1–3. „Crystal Cruise Line“ 6
1–3. „Regent Cruise Line“ 6
1–3. „Seabourn Cruise Line“ 6
4. „Silversea Cruise Line“ 5,5–6
5–7. „Azamara Club Cruises“ 5,5
5–7. „Oceania Cruise Line“ 5,5
5–7. „SeaDream Cruise Line“ 5,5
8–10. „Cunard Cruise Line“ 5
8–10. „Disney Cruise Line“ 5
8–10. „Windstar Cruise Line“ 5
––––––––––––––––––––––––––
18–19. „Carnival Cruise Line“ 3–4,5
18–19. „Costa Cruise Line“ 3–4,5
Šaltinis: pasaulio kelionių agentūrų atliktų klientų apklausų duomenys

Klaipėdos uoste viešėję „Costa Crociere“ laivai
2005 m. „Costa Marina“. Statytas 1990 m., renovuotas 2002 m., ilgis 174 m, 9 deniai, maks. 1005 turistai. Nuo 2011 m. lapkričio nebepriklauso kompanijos laivynui
2006–2007 m. „Costa Classica“. Statytas 1991 m., renovuotas 2001 m., ilgis 221 m, 13 denių, maks. 1090 turistų. Šiuo metu Pietryčių Azijoje
2008 m. „Costa Victoria“. Statytas 1996 m., renovuotas 2004 m., ilgis 252 m, 14 denių, maks. 1980 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
2009–2010 m. „Costa Magica“. Statytas 2004 m., ilgis 272 m, 17 denių, maks. 2720 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
2011–2012 m. „Costa Pacifica“. Statytas 2009 m., ilgis 290 m, 17 denių, maks. 3570 turistų. Šiuo metu prie Brazilijos krantų
Šaltinis: kelionių agentūra „Krantas Travel“

Kelionės kruiziniais laivais dažnai vadinamos tinginių atostogomis, tačiau tai bene vienintelis būdas vos per savaitę aplankyti penkias ar dešimt šalių. Be to, tai ir puiki galimybė ant denio patirti nekasdieniškų įspūdžių.

Visi „Veido“ kalbinti pašnekovai, ne kartą keliavę kruiziniais laisvais, pabrėžia, kad tai vienas patogiausių keliavimo būdų. Mat nereikia sukti galvos dėl nakvynės vietos, tampyti lagaminų, gaišti laiko oro uostuose. O didžiausias tokių kelionių pranašumas, kad kiekvieną rytą išlipi vis kitame mieste ar net šalyje. Žinoma, per dieną (tiek dažniausiai laivas stovi vienoje vietoje) artimiau nepažinsi nei šalies kultūros, nei žmonių, tačiau svarbiausioms miesto įžymybėms apžiūrėti laiko pakanka. Be to, galima atskristi į uostą anksčiau ir dar prieš išplaukiant savarankiškai po jį pasižvalgyti.
Taip dažniausiai keliones susiplanuoja kaunietė Henrika Bendžiūnaitė, laivais kasmet keliaujanti jau aštuonerius metus. Pavasarį ji su draugu nuskrido į Majamį, iš ten į Meksiką, kur savaitę aktyviai atostogavo, tada aplankė Bahamų salas ir grįžę atgal į Majamį išplaukė į savaitės kruizą iki Londono. „Skrydžiai lėktuvais, nakvynė vis kitame viešbutyje išvargina, o laive visiškai atsipalaiduoji. Tačiau kad neaptingtume, plaukimą laivu paprastai deriname su aktyviomis kelionėmis. Kartą per metus išsiruošiame tik į kruizą, dažniausiai po Viduržemio jūros regioną“, – pasakoja H.Bendžiūnaitė.
Tokiu būdu ji aplankė visas Azijos šalis, išskyrus Vietnamą, buvo užsukusi į daugelį Europos šalių, matė nemažai Amerikos valstijų. Nebuvo tik Pietų Amerikoje.
Panevėžietė Aida Čirienė, prieš porą metų savaitę plaukiojusi po Karibus, taip pat užsikrėtė tokiu keliavimo būdu. Nors iki tol daug po pasaulį lėktuvais ir automobiliu keliavusi moteris skeptiškai vertino kruizus, manydama, kad jie skirti tik tinginiams, tačiau dabar šias keliones vadina idealiomis. Po pirmos kelionės, vos išlipusi laivo, ji iškart užsisakė kitą kruizą į Aliaską, kurią šią vasarą ir aplankė. Dabar yra susiplanavusi dar dvi keliones – pavasarį plauks iš Dubajaus į Indiją, o vasarą plaukios po Karibus.

Pro baseino langą – Aliaskos ledynai

A.Čirienės vertinimu, kelionės kruiziniais laivais yra geriausias būdas aplankyti tolimus kraštus, nes tą galima padaryti be jokio nuovargio. Moteris prisimena, kad keliaudama po Pietų Afriką turėjo skristi net dvylika lėktuvų, dažnai po pusdienį tekdavo laukti kito reiso. Nors iš kelionės ji parsivežė daug įspūdžių, bet nuovargis taip pat buvo labai didelis. „Noriu pamatyti Indiją, tačiau šios šalies transporto sistema, viešbučiai, purvas mane atgraso nuo kelionės, o keliaudama kruiziniu laivu galėsiu pamatyti šalį be jokių nepatogumų. Dieną pasivaikštai krante, apžiūri svarbiausius objektus, o vakare gali atsipalaiduoti baseine, pasimėgauti SPA procedūromis“, – dėsto A.Čirienė.
Giedrius Markevičius, prieš porą metų plaukęs iš Venecijos į Graikijos salas, įsitikino, kad toks keliavimo būdas idealus, norint per trumpą laiką ne tik pailsėti, bet ir pamatyti ne vieną šalį. „Plaukdamas iš Venecijos į Graikiją, per savaitę aplankiau ne tik šias dvi šalis, bet ir Kroatiją, Turkiją, Graikijos salas. Laivas į uostą atplaukia rytą ir visą dieną gali praleisti mieste. Žinoma, aštuonių valandų neužtenka, norint susipažinti, pavyzdžiui, su Atėnais, tačiau svarbiausius dalykus pamatai“, – mano 34-erių metų vilnietis.
Jis vardija ir kitus kelionių kruiziniais laivais pranašumus: „Nereikia dėl nieko sukti galvos: nei dėl nakvynės, nei dėl maisto, nei dėl pramogų ar ekskursijų. Pavalgyti gali bet kada, be to, maistas prilygsta penkių žvaigždučių restoranų patiekalams. Net plaukiant be sustojimo dvi paras laikas neprailgsta, nes laive yra baseinų, sporto salių, laipiojimo uolomis atrakcionų, teatrų, koncertų salių, parduotuvių. O išlipus į krantą susodina ir nuveža aprodyti miesto.“
G.Markevičiui įspūdį padarė ir pats laivas, prilygstantis septynių aukštų pastatui, ir nuo denio atsiveriantys jūros vaizdai, saulėlydžiai, pakrančių grožis.
A.Čirienė pasakoja, kad plaukiant į Aliaską ją sužavėjo ne tik ledynai, ne tik tai, kad galėjo nuo denio stebėti orkas, jūros vėplius, bet ir galimybė visu tuo grožėtis pro langus, gulint šiltoje sūkurinėje vonioje.
H.Bendžiūnaitės manymu, pasirinkęs keliones automobiliu ar lėktuvu retai išvysi tekančios saulės apšviestą uostą. „Tiesiog gniaužia kvapą, kai, pavyzdžiui, įplaukiant į Majamį išryškėja įspūdingi krantai, paplūdimiai ir saulėje atsispindintys stikliniai pastatai. Arba vakare išplaukiant iš Honkongo, kuriame kiekvieną dieną vyksta lazerių šou, iš laivo denio atsiveria viso miesto panorama, o nuo lazerių žybčioja dangoraižiai“, – įspūdžiais dalijasi keliautoja.
Beje, tokius vaizdus galima stebėti ne tik vakarieniaujant ar įsitaisius denyje, bet ir sportuojant. Mat aplink visą laivą yra nutiesti bėgimo takeliai.

Nei siūbavimo, nei jūros ligos

Visi „Veido“ kalbinti pašnekovai kaip svarbų kruizinių laivų pranašumą nurodo ir galimybę keliauti su mažais vaikais. „Auklės su vaikais užsiima ne tik tuomet, kai laivas plaukia, bet ir jam stovint uoste. Tad tėvams nereikia mažylių tampytis po ekskursijas“, – teigia G.Markevičius.
H.Bendžiūnaitė antrina, kad jos dešimtmetis sūnus taip pat dažnai mieliau lieka laive, ir taip išvengiama konfliktų, kai vaikas nenori per karštį apžiūrinėti architektūrinių paminklų ar vaikščioti po muziejus. Mat vaikai laive gali maudytis, važinėtis riedučiais, karstytis įvairiose alpinizmo trasose, čiuožinėti ledo arenose, žaisti krepšinį ir pan.
Beje, moteris, aštuonerius metus keliaujanti kruiziniais laivais, tvirtina, kad laivas nė karto nebuvo pakliuvęs į stiprią audrą, o silpnesnių bangų visai nejauti. „Laivas turi stabilizatorius, todėl jokio siūbavimo nėra. Mačiau tik du žmones, kuriems buvo bloga dėl jūros ligos“, – prisimena H.Bendžiūnaitė.
Pasak jos, tik vieną kartą plaukiojant prie Japonijos krantų pakilo toks stiprus vėjas, kad uostas nedavė leidimo įplaukti, todėl teko sukti į kitą miestą, numatytą maršrute.
A.Čirienė sako taip pat nejutusi jokio pavojaus keliaudama vandenynais ir jūromis. „Plaukiojant po Karibus buvo kilusi audra ir bangos pakildavo net iki šešto laivo aukšto, tačiau keleiviai nieko nejuto“, – teigia panevėžietė.
Nors keliaujantieji kruiziniais laivais mano, kad tai puikus būdas be jokių rūpesčių nukakti į tolimus kraštus, tačiau tai nėra pigu. Pasak H.Bendžiūnaitės, dešimties dienų kelionė laivu po Viduržemio jūros regioną žmogui kainuoja apie 400 eurų, savaitės plaukiojimas po Karibus – 300 dolerių. Tačiau išlaidas dar padidina lėktuvo bilietai (iš Lietuvos jokios kruizinės kelionės neorganizuojamos), ekskursijos krante bei daugelio kompanijų laivuose galiojanti arbatpinigių sistema. G.Markevičius nustebina informuodamas, kad aptarnaujančiam personalui būtina palikti apie 300 eurų arbatpinigių. Kai kuriuose laivuose šią sumą reikia sumokėti jau įlipant, kituose – kajutėse būna palikti vokai su nurodyta suma.

Brangiausi – lėktuvo bilietai

Keliones kruiziniais laivais pamėgusi H.Bendžiūnaitė sako bilietus į laivą užsisakanti per įvairių šalių kompanijas, kai būna specialių pasiūlymų, taikomos nuolaidos, kartais siekiančios net 80 proc. „Dažnai skrendam su keliais persėdimais, ilgai ieškom nuolaidų, taikomų ir viešbučiams krante, ir pačiam kruizui. Pavargti verta, nes, pavyzdžiui, bilietas į Ameriką, kainuojantis apie 3 tūkst. Lt, pastarąjį kartą mums atsiėjo tik 1,2 tūkst. Lt. O mėnesio kelionė iš Majamio į Londoną, aplankant Meksiką ir Bahamas, dviem suaugusiesiems kainavo 7 tūkst. Lt“, – skaičiuoja H.Bendžiūnaitė.
A.Čirienė pabrėžia, kad labiausiai kelionės kaina išauga dėl lėktuvų bilietų. Vis dėlto, jos nuomone, galutinė suma išeina panaši kaip ir tuo atveju, jei nuskridus nuomojamasis automobilis, apsistojama viešbučiuose, valgoma kavinėse ar restoranuose.
Štai G.Markevičiui savaitės kruizas iš Venecijos į Graikiją su lėktuvo bilietais ir kelių parų nakvyne Venecijoje kainavo apie 8 tūkst. Lt. „Tai nemažai, tačiau patirti įspūdžiai ir daug aplankytų šalių vienos kelionės metu yra to verta“, – nabejoja pašnekovas.
Daugelis nors kartą išbandžiusiųjų kelionę kruiziniu laivu tvirtina, kad nebenori keliauti kitaip. O juos vadinantiesiems tinginiais atkerta, kad laive aktyviai leisti laiką galima ne ką prasčiau nei krante. Be to, išlipus iš laivo galima keliauti ne tik su grupe, bet ir savarankiškai pėsčiomis, dviračiais ar automobiliu. „Išlipę Aliaskoje mes traukiniu tarpekliais tarp ledynų važiavom iki Kanados, mokėmės išgryninti auksą, buvo galima žvejoti, važinėtis rogutėmis. Haityje rogutėmis važiavome per džiungles“, – pasakoja A.Čirienė. Ir priduria, kad kelionė neprailgsta, nes keleiviai būna užimti ir laive, ir krante.

Du Rusijos kosmonautai ir JAV astronautas antradienį išskrido į Tarptautinę kosminę stotį laivu, kuriam buvo suteiktas prieš 50 metų pirmąkart per istorinį skrydį į kosmosą pakilusio kosmonauto Jurijaus Gagarino vardas.

Kosminį laivą “Sojuz” nešanti raketa startavo iš Kazachstane esančio Rusijos Baikonūro kosmodromo. Ji pakilo nuo tos pačios aikštelės, iš kurios 1961 metų balandžio 12 dieną startavo J.Gagariną į orbitą iškėlusi raketa.

Kaip pranešė vienas naujienų agentūros AFP korespondentas, “Sojuz” pakilo paryčiais, o raketos variklių išmetamų įkaitusių dujų srautas paliko šviesų taką giedrame žvaigždėtame danguje virš bekraštės Kazachstano stepės.

Ši misija buvo susieta su istoriniu J.Gagarino skrydžiu, kuris tapo viena iš didžiausių Sovietų Sąjungos pergalių prieš Jungtines Valstijas Šaltojo karo laikais. Ant antradienį startavusios “Sojuz” kosminės kapsulės buvo užrašytas pirmojo į kosmosą pakilusio žmogaus vardas ir netgi pavaizduotas jo portretas, nors Rusijos kosminių aparatų ženklinimas paprastai būna labai santūrus.

“Skrydis vyksta normaliai”, – Rusijos kosminių skrydžių valdymo centras informavo įgulą, kurios nariai pamojavo ir parodė iškeltus nykščius prieš televizijos kamerą.

Kosmonautai Aleksandras Samokutiajevas ir Andrejus Borisenka į orbitą pakilo pirmąkart, o JAV astronautui Ronaldui Garanui ši misija jau antroji – jis skrido į kosmosą NASA erdvėlaiviu “Discovery” 2008 metais.

“Jaučiamės gerai”, – ištarė vienas įgulos narys, veikiausiai laivo vadas A.Samokutiajevas.

“Linkiu sėkmės ir gero skrydžio”, – atsakė Rusijos kosminės agentūros vadovas Anatolijus Perminovas.

“Sojuz” sėkmingai pakilo į Žemės orbitą ir turėtų susijungti su TKS trečiadienį 23 val. 18 min. Grinvičo (ketvirtadienį 2 val. 18 min. Lietuvos).

Ši misija tapo vienu iš svarbiausių pilotuojamų skrydžių pusės šimtmečio sukakties minėjimo renginių. Specialistai anksčiau nerimavo, kad kosminis laivas gali nespėti pakilti laiku, kai dėl techninio gedimo buvo atidėtas kovo 30 dieną planuotas “Sojuz” startas.

Rusijos valstybinė televizija pranešė, kad įgula pasiėmė prieš 50 metų padarytus istorinius radijo ryšio įrašus, kuriuose girdimi pokalbiai tarp mažytėje kosminėje kapsulėje skriejusio J.Gagarino ir Žemėje likusio Sovietų Sąjungos vyriausiojo raketų konstruktoriaus Sergejaus Koroliovo.

Į kosmosą taip pat buvo nuskraidinta ikona, padovanota Rusijos Ortodoksų Bažnyčios patriarcho.

Didelį dėmesį šiai misijai pabrėžė faktas, jog Rusijos rytuose ir Kazachstane patruliavo aštuoni lėktuvai ir 12 sraigtasparnių, turėjusių užtikrinti skrydžio saugumą, sakoma Rusijos federalinės aviacijos agentūros “Rosaviacija” pranešime.

J.Gagarino skrydis truko 108 minutes, o jo kosminio laivo “Vostok 1″ kapsulė išskleidusi parašiutą nusileido vienoje kaimo vietovėje centrinėje Rusijoje. Ši istorinė misija vyko tvyrant Šaltojo karo įtampai, tačiau dabar stengiamasi pabrėžti, kad kosminiai skrydžiai yra bendras buvusių priešininkų projektas.

Rusijos kosminiai laivai “Sojuz” vėliau šiais metais taps vieninteliais aparatais, galinčiais gabenti žmones į TKS, kai NASA nurašys savo paskutinį erdvėlaivį. Vėliau JAV astronautai taps priklausomi nuo paprastesnių Rusijos kosminių technologijų.

Laikydamiesi Baikonūro tradicijos, kosminio laivo “Gagarinas” įgulos nariai prieš skrydį žiūrėjo Sovietų Sąjungos kino klasika tapusį 1969 metų filmą “Balta dykumos saulė” (Beloe solnce pustyni).

“Gagarino” įgulą, kuri orbitoje planuoja praleisti šešis mėnesius, Tarptautinėje kosminėje stotyje pasitiks NASA astronautė Catherine Coleman (Ketrin Koulmen), italas Paolo Nespoli (Paolas Nespolis) ir Rusijos kosmonautas Dmitrijus Kondratjevas.

Tarptautinio uostų terminalų operatoriaus “Terminal Investment” valdomai vienai didžiausių Klaipėdos uosto krovos bendrovių “Klaipėdos Smeltė” tenka atidėti planus priimti pirmą okeaninį, konteinerius gabenantį laivą .

“Metus laukėme leidimo įplaukti okeaniniam laivui, o dabar nežinia kiek lauksime paties laivo. Pakeliui į Klaipėdą jis patyrė techninių gedimų ir dabar remontuojamas doke Portugalijoje. Laukiame patikslinimų dėl tolesnių veiksmų”, – dienraščiui “Lietuvos žinios” sakė “Klaipėdos Smeltės” generalinis direktorius Rimantas Juška.

“Klaipėdos Smeltė” okeaninį konteinervežį “MSC Mira” tikėjosi priimti antroje sausio pusėje. Šiuo metu 277 metrų ilgio, 40 metrų pločio ir 12,2 metro gramzdos laivas, kuriame telpa per 6 tūkst. TEU, yra prie Lisabonos, Serubos uosto laivų remonto įmonėje.

“MSC Mira” yra ilgiausias konteinerinis laivas, kuriam uosto kapitonas išdavė leidimą įplaukti į Klaipėdos uostą. Sprendžiant pagal pastarųjų metų judėjimo grafiką, į Baltijos jūros uostus šis laivas nėra užsukęs, jis pernai plaukiojo tarp Vakarų Europos ir Pietų Amerikos.

Iki šiol didžiausio Klaipėdos uoste buvusio 4,3 tūkst. TEU talpos konteinerinio laivo ilgis siekė 259 metrus.

Pagal pradinius “Terminal Investment” užmojus, iki 2016 metų konteinerių apyvarta per “Klaipėdos Smeltę” turi pasiekti 750 tūkst. TEU, iš kurių 550 tūkst. TEU būtų perkraunami neišvežant iš teritorijos. Jie mažesniais laivais būtų plukdomi į Rygą, Taliną, Gdanską ir kitur.

Teigiama, kad papildomi 2 mln. tonų krovinių Klaipėdos uostui atneštų iki 2 mlrd. litų pajamų.

Neformaliame užsienio politikos strategų susitikime Trakuose dalyvavę ekspertai sutartinai klaida pavadino NATO narės Prancūzijos sprendimą parduoti Rusijai karo laivus “Mistral”, galinčius savarankiškai vykdyti karines operacijas iš jūros į krantą.

Ekspertai žurnalistams sakė, jog tai neteisingas sprendimas nepaisant Vakarų vykdomos perkrovimo politikos su Rusija.

“Aš manau, kad tai klaida, sakiau tai viešai ir taip manau. Reikia geresnių būdų siekiant subalansuoti strateginius interesus siekiant bendradarbiavimo su Rusija ir šalių kaip Lietuva, Latvija ar Estija susirūpinimą”, – šeštadienį pasibaigus vadinamajam “Sniego susitikimui” žurnalistams sakė Europinių reformų centro Londone atstovas Tomas Walasekas.

Pasak jo, ir amerikiečiai ir prancūzai yra teisūs norėdami bendradarbiauti su Rusija, o Vidurio Europa iš to taip pat turi naudos,

“Dėl perkrovimo Rusija yra šiek tiek mažiau agresyvi nei praeityje. Tačiau vykdant perkrovimą įskaitant ir prekybos ginklais pradžią būtina atsižvelgti į Vidurio Europos šalių susirūpinimą. Manau, su “Mistral” pardavimu yra nužengta per toli. Ne taip reikia balansuoti tarp perkrovimo ir solidarumo”, – kalbėjo T.Walasekas.

Jam antrino ir JAV analitinio centro “Rand Corporation” ekspertas Europos saugumo srityje Stephenas Larrabee (Stivenas Larabis).

“Aš manau, tai klaida. (…) Nesakau, kad neturime bendradarbiauti su Rusija, manau, kad turime. Bet jei ketini parduoti tokią ginkluotę, turi ją parduoti partneriui. O kryptys, kuriomis juda Rusijos užsienio ir vidaus politika, kelia labai daug rimtų susirūpinimų dėl tokio pobūdžio partnerystės su Rusija”, – sakė analitikas.

Pasak jo, šis sandoris sukėlė daug susirūpinimo ne tik Baltijos šalyse, bet ir Vakaruose, įskaitant ir JAV. S.Larrabee teigimu, nors Vašingtonas formaliai ir neprotestavo prieš “Mistral” pardavimą, susirūpinimas dėl šio sandorio vers permąstyti politiką, kad panašių pardavimų daugiau neįvyktų.

2010 metų gruodžio mėnesį žiniasklaida pranešė, kad Rusija sumokės Prancūzijai 1,37 mlrd. eurų (4,73 mlrd. litų) už du “Mistral” klasės karo laivus, kuriuos Maskva susitarė įsigyti iš Paryžiaus

Sutartis, pagal kurią abi šalys planuoja šiuos laivus statyti bendromis jėgomis, yra pirmasis atvejis, kai Rusijai parduodamos tokio aukšto lygio NATO karinės technologijos.

Lietuvos krašto apsaugos ministrė Rasa Juknevičienė šį sandorį anksčiau taip pat yra pavadinusi klaida.

“Mistral” klasės laivas gali nešti iki 16 sraigtasparnių, keturis jūrų desanto laivus, 13 tankų, apie 100 kitų transporto priemonių ir 450 karių. Jame sudarytos visos sąlygos koordinuoti karines operacijas, taip pat įrengta 69 vietų ligoninė.

Tarptautinio uostų terminalų operatoriaus “Terminal Investment” valdoma viena didžiausių Klaipėdos uosto krovos bendrovių “Klaipėdos Smeltė” antroje sausio pusėje tikisi priimti pirmą okeaninį, konteinerius gabenantį laivą.

Tai, anot bendrovės vadovų, bus bandomasis etapas prieš konteinerių paskirstymo centro atsiradimą Klaipėdos uoste, ketvirtadienį rašo dienraštis “Verslo žinios”.

“Klaipėdos Smeltė” kreipėsi į uosto direkciją, kad būtų galima priimti 277 metrų ilgio, 5,7 tūkst. TEU talpos konteinervežį. Iki šiol didžiausio Klaipėdos uoste buvusio 4,3 tūkst. TEU talpos konteinerinio laivo ilgis siekė 259 metrus.

“Sausio antrai pusei kompanija “Mediterranean Shipping Company” paprašė patvirtinimo. Laukiame raštiško sutikimo iš uosto kapitono”, – teigė “Klaipėdos Smeltės” generalinis direktorius Rimantas Juška. Anto jo, šio laivo įplaukimas būtų bandomasis, o konteinerių paskirstymo centras – kitas etapas, kuris, tikimasi, realybe taps jau šiemet.

Uosto direkcijos vadovybė sako, kad žiema gal ne pats tinkamiausias laikas tokiam bandymui, nes, pavyzdžiui, pernai sausį vandens lygis akvatorijoje nukrito pusmetriu žemiau vidutinio lygio, tad nerimo dėl rekordinio ilgio laivo esama. Tačiau sveikina, kad pagaliau atsiranda konkretumas dėl konteinerių paskirstymo centro Klaipėdoje.

“Esant normalioms oro sąlygoms, matyt, be problemų galima įvesti tokį laivą. Mūsų locmanai praktikavosi Danijoje, dabar vienas vyks į Gdanską susipažinti su tuo laivu, viskas daroma nuosekliai ir tikiuosi, kad pavyks”, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

“Klaipėdos Smeltė”, pernai investavusi apie 13 mln. litų į mobilųjį kraną ir kitą įrangą, šiemet bendrovė planuoja, kad infrastruktūrai ir technikai prireiks apie 70 mln. litų.

“Šiemet planuojame didžiules investicijas, norime baigti antrą aikštelę, užsakyti konteinerinę techniką, įrengti kitą infrastruktūrą. Dirbame, kad galėtų ateiti didieji laivai ir laukiame “Mediterranean Shipping Company” sprendimų dėl laivų atvykimo”, – teigė R.Juška.

Anot jo, tikriausiai pirmąjį pusmetį tarptautinio konkurso būdu bus parinktas generalinis rangovas teritorijai įrengti.

Rusija sumokės Prancūzijai 1,37 mlrd. eurų (4,73 mlrd. litų arba 1,81 mlrd. JAV dolerių) už du “Mistral” klasės karo laivus, kuriuos Maskva praėjusią savaitę susitarė įsigyti iš šios NATO šalies, ketvirtadienį pranešė žiniasklaida.

“Pirmasis laivas kainuos 720 mln. eurų (2,49 mlrd. litų), o antrasis – 650 mln. eurų (2,24 mlrd. litų)”, – nurodė naujienų agentūra “RIA Novosti”, remdamasi vienu deryboms artimu šaltiniu.

Sutartis, pagal kurią abi šalys planuoja šiuos laivus statyti bendromis jėgomis, yra pirmasis atvejis, kai Rusijai parduodamos tokio aukšto lygio NATO karinės technologijos.

Šia sandorį pasmerkė Lietuva, Latvija ir Estija, o tinklalapio “WikiLeaks” paviešinta slapta diplomatinė korespondencija rodo, kad JAV gynybos ministras Robertas Gatesas (Robertas Geitsas) taip pat buvo iškėlęs šį klausimą per pernai vykusį vizitą Paryžiuje.

Anksčiau buvo skelbiama, kad šių Prancūzijos statomų sraigtasparnių nešėjų kaina – apie 500 mln. eurų (1,73 mlrd. litų), tačiau kol kas neaišku, kodėl Rusija mokės brangiau.

Maskva siekė įsigyti “Mistral” kartu su šiuose laivuose naudojamomis svarbiomis NATO technologijomis, tačiau gruodžio 24 dieną Paryžiaus paskelbtame pranešime neužsimenama, ar šis Rusijos sąlyga buvo patenkinta.

Šioms deryboms artimas šaltinis sakė, kad Maskva už pirmąjį laivą moka brangiau, nes jis bus statomas praktiškai vien Prancūzijoje, o Rusija daugiau prisidės prie antrojo “Mistral” statybos.

“Rusijos indėlis pirmojo laivo statyboje – 20 proc., tačiau jis gali siekti iki 40 proc., statant antrąjį laivą”, – šaltinis sakė “RIA Novosti”.

Jis pridūrė, kad pagal susitarimą trečias ir ketvirtas laivai bus statomi Rusijoje, tačiau nenurodė, kada bus vykdomas šis projektas.

“Mistral” klasės laivas gali nešti iki 16 sraigtasparnių, keturis jūrų desanto laivus, 13 tankų, apie 100 kitų transporto priemonių ir 450 karių. Jame sudarytos visos sąlygos koordinuoti karines operacijas, taip pat įrengta 69 vietų ligoninė.