BFL

Inga NECELIENĖ

Apie Stepono Dariaus ir Stasio Girėno skrydį per Atlantą rašo istorijos vadovėliai, į kurio skyrius taip pat įrašyta apie tarpukario Lietuvą, kaip karo aviacijos valstybę, ir jos turėtus nuosavus lėktuvus. Lėktuvų neturime, nuosavų avialinijų taip pat, galbūt atėjo ir aviacijos sporto eilė?

Lietuvoje šiuo metu veikia 15 valstybės bendrosios aviacijos civilinių aerodromų, kuriuos pačius ir su jais susijusį kitą turtą valdo: žemę – Nacionalinė žemės tarnyba ir Kūno kultūros ir sporto departamentas (KKSD), kitą ilgalaikį turtą KKSD, Krašto apsaugos ministerija (Šilutės), Vilniaus Gedimino technikos universitetas (Vilniaus r. Kyviškių) ir valstybės įmonė Turto bankas (Panevėžio Stetiškių g.), o pagal panaudos sutartį naudoja regioniniai aeroklubai savo veiklai plėtoti.

Kauno S.Dariaus ir S.Girėno aerodromas, esantis Aleksote, – ar ne puiki vieta vienam kitam gyvenamųjų namų  kvartalui išdygti?

Naujausias valdžios koridoriuose gimęs planas – juos atiduoti savivaldybėms. Bet savivaldybių funkcija – ne sportu ir bendraisiais aviacijos reikalais rūpintis. Atokiai nuo didesnių miestų esantys aerodromai – tai viena, o kas galėtų užtikrinti, kad po penkerių ar dešimties metų funkcijos nepakeistų patraukliose miestų vietose esantys aerodromai. Pavyzdžiui, Kauno S.Dariaus ir S.Girėno aerodromas, esantis Aleksote, – ar ne puiki vieta vienam kitam gyvenamųjų namų  kvartalui išdygti? Kas yra istorija, garsi praeitis, puikiai rodo sostinės „Žalgirio“ stadionas – ogi nieko.

KKSD direktorius Edis Urbanavičius patikina, kad jeigu taip nutiktų ir šie objektai išties pereitų savivaldybių globon, į sutartis būtų įtraukta maksimali apsauga – punktas nekeisti aerodromų paskirties. Bet tik naivuoliai galėtų patikėti, kad šis punktas veiktų amžinai.

Muziejinė ar vis dar skraidanti tauta?

Kitų metų pavasarį civilinei aviacijai pradžią davęs Lietuvos aeroklubas minės 90 metų sukaktį. 1927 m. balandžio 28 d. Kaune susirinkusi grupė aviacijos karininkų, tarp kurių buvo ir S.Darius, apsvarstė Lietuvos aeroklubo (sutrumpintai LAK) statutą ir jį priėmė. Statutas skelbė: „Klubo tikslas – ruošti visų oreivystės sričių specialistus, vienyti juos žinių ir prityrimo gilinimui ir visaip remti skraidymo mokslą Lietuvoje, propaguoti oro sportą, dominti visuomenę oreivyste, supažindinti ją su savisauga oro puolimų metu ir reprezentuoti Lietuvos civilinę aviaciją viduje ir užsienyje.“

Karo aviacijos seniai nėra ir net savų avialinijų nebeturime, o ką turime šiuo metu?

Per gana trumpą laiką, iki Lietuvos okupacijos ir Antrojo pasaulinio karo pradžios, LAK ne tik pavyko sukurti ir išplėtoti aviacijos in­frastruktūrą, bet ir šviesti, sudominti visuomenę, burti aviacijos specialistus, rengti konkursus, varžybas, paskaitas, seminarus, leisti specialiąją literatūrą, ruošti lakūnus keleivinei ir transporto aviacijai ir t.t.

Visų tarpukario aviatorių darbo vaisius – sukurta karo aviacijos valstybė ir turėti, bet sovietų paimti 117 lėktuvų. Karo aviacijos seniai nėra ir net savų avialinijų nebeturime, o ką turime šiuo metu? Vieną kitą stiprų aviatorių, sugebantį iš savo talento išsilaikyti, įstengiantį nusipirkti technikos ir per svarbius tarptautinius renginius kilstelėti valstybės prestižą, vieną kitą vaikų ir jaunimo rengimu užsiimantį entuziastą ir gana stipriai išplėtotą turistinę, arba pramoginę, aviaciją – pagrindinę aerodromų, aeroklubų ir pačių aviatorių maitintoją.

Vien per praėjusius metus aštuonių aviacijos sporto šakų atstovai, dalyvaujantys aukščiausio rango Europos, pasaulio čempionatuose ir aviacijos olimpiada vadinamose pasaulio oro žaidynėse (jos taip pat vyksta kas ketverius metus), iškovojo 14 trijų spalvų medalių. Tarp jų – ir oro žaidynių auksas bei bronza.

Dar turime motyvuotų žmonių, kurie negaudami valstybės finansinės paramos sugeba prisitaikyti prie valdžios žmonių įvairiais įstatymais ir jų aktais sukeltų cunamių.

„Aviacijos sporte mes dar nesame legenda. Dar turime motyvuotų žmonių, kurie negaudami valstybės finansinės paramos sugeba prisitaikyti prie valdžios žmonių įvairiais įstatymais ir jų aktais sukeltų cunamių, išgyventi ir palyginti daug pasiekti atstovaudami šiai šaliai“, – sako dvi pastarąsias kadencijas šalies aviatorius vienijančiam Lietuvos aeroklubui vadovavęs lakūnas Jonas Mažintas.

Nepriklausomybės pradžioje, apie 1990-uosius, aviacijos sportininkų buvo per 20 tūkst., o dabar – 3 tūkst. 1989 m. atkūrus Lietuvos aeroklubą jame dirbo 400 žmonių, dabar beliko pustrečio etatinio darbuotojo. „Liko paskutiniai mohikanai, nes nėra normalios valstybės politikos“, – konstatuoja J.Mažintas.

Žinomi sportininkai tik savo aukštą meis­triškumą pardavinėdami gali sportuoti, išsilaikyti ir įsigyti inventoriaus – kitų būdų tiesiog nėra.

Aviacijos sportas iš valstybės remiamas per Kūno kultūros ir sporto rėmimo fondą (KKSRF). Kitas pinigų šaltinis – pramoginės ir turistinės paslaugos. 2016 m. dvylika sporto federacijų vienijančiam Lietuvos aeroklubui iš KKSRF atseikėta 197 380 eurų. Suma nemaža, betgi sklandytuvą ar parašiutą įsigyti – tai ne kamuolį, raketę ar lazdą nusipirkti.

Iš KKSRF gaunami pinigai padalijami visoms aviacijos sporto federacijoms, kurios juos dažniausia naudoja sportininkų kelionėms į varžybas apmokėti. Dalį išlaidų pavyksta padengti, bet visa kita – treniruotės, technika, jos remontas finansuojama iš vadinamosios turistinės aviacijos eilutės.

„Žinomi sportininkai tik savo aukštą meis­triškumą pardavinėdami gali sportuoti, išsilaikyti ir įsigyti inventoriaus – kitų būdų tiesiog nėra“, – apgailestauja Kauno aeroklubo direktorius Algimantas Žentelis.

Valstybės pinigų – tik dulkėms nuvalyti

1990 m., nebelikus rusišku trumpiniu DOSAAF vadintos organizacijos (savanoriškos draugijos armijai, aviacijai ir laivynui remti), tikėta, kad pavyks sukurti savą lietuvišką sistemą, bet ji nebuvo sukurta. Taigi Maskvos upėms išsekus aeroklubų turėtas turtas, aerodromų infrastruktūra ir statiniai, iš pradžių pasisvaidžius kaltinimais, ar tikrai visas turtas suskaičiuotas ir užfiksuotas, imtas iš vienų rankų į kitas mėtyti: iš pradžių perėjo kelioms techninio sporto draugijoms ir institucijoms, susijusioms su krašto apsauga, tada Ekonomikos ministerijai, iš jos – apskričių administracijoms, o jas panaikinus civilinės aviacijos sritis perduota KKSD.

„Centrinio finansavimo nebuvimas susiklostęs istoriškai, nes aviaciją ilgą laiką rėmė iš Maskvos. Atkūrus nepriklausomybę anuomet veikęs Sporto komitetas tik persivadino Kūno kultūros ir sporto departamentu, bet ir žmonės, ir finansavimo struktūra išliko tokia pati. Nuslūgus Maskvos pinigų šaltiniams, mes pasidarėme nebereikalingi. Istoriškai susiklostė remti krepšinį, futbolą, tinklinį ir kitas sporto šakas, o aviacijos – ne. Tai, kad KKSD nėra aviacijos specialistų, irgi istoriškai dėsninga, nes aviatoriai nuo bendro sporto buvo atskirai. O dabar mus ne tik į vieną sporto finansavimo sistemą įtraukė, bet mes dar norime pinigų“, – istorines peripetijas paaiškina A.Žentelis.

Aviacijos sportas į KKSD rankas perėjo po eilinės pertvarkos, akyliems strateguotojams užmačius žodį „sportas“ ir pagal šį priklausinį jos globon paskyrus.

„Mums didelio džiaugsmo aerodromų turimo turto priežiūra, jo administravimas nesuteikia. Techniką savo lėšomis turime drausti, inventorizuoti, o tai irgi kainuoja. Juk mūsų funkcijos – ne turto administratoriaus, bet prisidengiant sportu priimami sprendimai, kurie neva laikini“, – sako KKSD gen. direktorius E.Urbanavičius.

Regis, artėja naujas aviatorių priklausomybės kam nors laikotarpis, bene penktasis skaičiuojant nuo 1989-ųjų. Visa aviatorių naudojama technika, aerodromų kilnojamasis ir nekilnojamasis turtas, kurį prižiūri juo besinaudojantys aviatoriai, yra valstybės, bet vėl užsimota pakeisti turto valdytojus.

Kodėl ši absurdiška situacija neišsprendžiama visą nepriklausomybės laikotarpį, Kauno aerodromo direktoriui sunku suvokti. Bet aišku viena: aviacijai tai ne į gera, kai kurios bazės ir aerodromai vos ne dugnan nuėję. „Dabar tik privatus kapitalas įstengia vieną kitą lėktuvą ar kitokios skraidymo technikos įpirkti. O jeigu aeroklubai nevykdytų veiklos, kuri padeda užsidirbti pinigų ir techniką bei infrastruktūrą išlaikyti, aviacijos sportui valstybės skiriamų lėšų užtektų tik dulkėms nuo lėktuvų nuvalyti“, – apgailestauja A.Žentelis.

Partinė aviacija

Kodėl kilo naujas vajus? Pasikeitė įstatymai, pagal kuriuos aerodromai regioniniams aeroklubams negali būti perduoti valdyti panaudos teise. 2014 m. lapkričio 1 d. įsigaliojo ūkio subjektų, įrenginių, priklausinių, turinčių strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui, pakeitimo įstatymas, pagal kurį į šių objektų sąvoką įeina ir bendrosios aviacijos civiliniai aerodromai. Taigi dabar aerodromai negali būti nei išnuomojami, nei perduodami pagal panaudos sutartis iki tol juose veikusiems aeroklubams.

Aerodromų klausimą bandyta spręsti ne kartą. Pastarieji du mėginimai – 2012 m. pavasarį aviacijos reikalų ėmėsi kadenciją baigianti Andriaus Kubiliaus vadovaujama Vyriausybė, bet tesuspėjo į 16 puslapių surašyti problemas ir pasiūlė sudaryti autoritetingesnę darbo grupę. Pasikeitusi valdžia į Vyriausybės programą įrašė su mažosios aviacijos plėtros skatinimu susijusį punktą.

Į aeroklubus ir aerodromus klampinančią aklavietę dėmesį atkreipė vidaus reikalų ministras Saulius Skvernelis, protokolu pasakęs, ką reikėtų daryti – valstybei plėtoti bendrąją aviaciją susisiekimo, turizmo, sporto ir kitais tikslais bei steigti viešąją įstaigą, kuri šią veiklą koordinuotų. Aviatoriams ėmus džiūgauti, kad ketvirtį amžiaus kabantis klausimas pagaliau bus išspręstas, nepraėjus nė mėnesiui buvo priimtas kitoks verdiktas – aerodromus po savo sparnu siūlyti priglausti savivaldybėms, o tuos, kurių savivaldybės nenorės, atiduoti valstybės įmonei Turto bankas, arba, suprantamesniais žodžiais tariant, parduoti ir taip padėti tašką.

Kauno aeroklubo direktoriaus įsitikinimu, priimant šį sprendimą trūko specialistų, o ne funkcionierių, kurie šią sritį išmano paviršutiniškai arba visiškai neišmano, jeigu siūlo rengti tokį aukcioną – kas norit imate, kas nenorit, Turto bankas paims: „Iš esmės tai reiškia visišką aviacijos sporto sužlugdymą. Ir kitose srityje pas mus taip jau yra: savo vartotojo, savo pramonininko, savo sportininko Lietuva negina. Tik vieni kitiems pagalius į ratus kaišioti mokame.“

Pasak A.Žentelio, šią šaradą galima labai greitai išspręsti, tik nė viena valdžia nesiryžta to padaryti, nors pati pripažįsta, kad aviacijos sporto šakos finansuojamos vos keliais procentais to, kiek joms iš tiesų reikia, o skirti daugiau neišgali. „Kodėl negalėtų atsiskaityti turtu – padovanoti turtą klubams, kurie jį ir taip prižiūri, tada iš karto viskas pajudėtų kita linkme. Bet mums atsako: teisinė sistema neleidžia to padaryti. Tai keiskite teisinę sistemą. Bet tai rinkimai, tai vėl laikas prieš rinkimus – niekas nieko keisti, spręsti nenori arba neranda tam tinkamo laiko“, – paaiškina A.Žentelis.

Valstybės turtas bet kam neatiduodamas, o savivaldybės yra ta grandis, kuri galėtų jį perimti. Būtent dėl to ir buvo pasirinktas savivaldybių variantas. E.Urbanavičiaus tikinimu, jis nėra idealus, bet alternatyvų nėra. „Steigti naują valstybinę priežiūros įmonę nenorėta ir gana griežtai pasisakyta prieš, nes kaip tik tokių norima mažinti, o ne naujų steigti. Savivaldybės mato galimybių pritraukti investicijų, pagerinti klubų bazę ir ateityje iš to gauti papildomų pajamų, todėl žvelgiant iš šio taško logikos atiduoti aerodromus savivaldybių globon yra. Kita vertus, reikia vienokių ar kitokių, bet aiškių sprendimų. Net priėmus ne visiems palankų sprendimą, jis bent jau būtų aiškus, o dabar aiškumo jokio. Tai pati blogiausia situacija“, – pripažįsta KKSD direktorius.

Betgi aerodromai jau buvo atiduoti apskričių administracijoms. Ar šįkart kas nors būtų kitaip? Vidaus reikalų ministro S.Skvernelio tikinimu, strateginės komisijos priimtas sprendimas – kompromisinis, o sportas iš aerodromų neišnyks, nes bus sudėti saugikliai. Pirminės minties kurti viešąją įstaigą atsisakyta, nes tai reiškia ir išlaikymą, ir papildomas administracines išlaidas.

Savose teritorijose aerodromus turinčioms savivaldybėms raštai išsiųsti, laukiama atsakymų, kurios jų norės naujų priklausinių su visu jų kilnojamuoju ir nekilnojamuoju turtu, o kurios tars ne, sykiu pasmerkdamos ir aerodromus. Bet ne visose savivaldybėse dešimtmečiais valdo tos pačios partijos ir merai. Ateis nauja valdžia, kuriai aerodromas pasirodys nereikalingas, ir kas tada?

„Bendrai paėmus aviacija nėra partinė, o aerodromus atidavus savivaldybėms, kuriose valdžia keičiasi kas kelerius metus, įsivyraus politinis turgus. Neaišku, kas ten bus plėtojama – ar aviacijos sportui liks vietos, ar išsiteks tik komercija“, – nuogąstauja Vilniaus aeroklubo direktorė Dalia Vainienė.

„Geriau priimti blogą sprendimą, negu nepriimti jokio“, – belieka skėstelėti rankomis J.Mažintui, prisiminus po šio sprendimo premjero Algirdo Butkevičiaus pasakytus žodžius.

Neišsijungiantis propeleris

Lietuvos sklandymo sporto federacijos prezidentas Vytautas Sabeckis primena kaimynų pavyzdžius. Savus DOSAAF atitikmenis turėję lenkai, čekai iškart po sistemos griūties visą jų valdytą turtą atidavė klubams. Ir dabar tose šalyse aviacijos sportas klesti. O kai Latvijoje aerodromai buvo perduoti savivaldai, aviatoriams jų pačių prižiūrimą techniką teko nuomotis už pinigus.

„Jeigu su savivaldybėmis kurtume viešąją įstaigą, tai būtų žingsnis geryn, nes turtas taptų šios įstaigos ir išslystų iš valstybinio turto sąvokos: jeigu jį renovuoji, už tai moki savo pinigus, dabar vis tiek dedi į valstybės kišenę“, – dėsto V.Sabeckis.

Ir dar vienas akcentas: įsteigus viešąją įstaigą būtų galima dalyvauti finansavimo projektuose ir bandyti pritraukti investicijų.

Į amžinos nežinomybės propelerį įsukti ne tik aviatoriai, bet ir jų prižiūrima technika. Europos Sąjungoje uždraudus sklandyti metaliniais „Blanik“ sklandytuvais dabar jie angaruose stovi ir rūdija: juk vadinamieji „blanikai“, kaip ir viskas, yra valstybės, jų nei kitiems parduosi (nors kaimyninėse šalyse tokiais tebesklandoma – būtų, kas nuperka), nei į metalo laužą atiduosi.

„Esame lyg pakabinti: savo lėšomis remontuojame angarus, skraidymo techniką, įrangą, tvarkome aerodromus, bet nežinome, kas bus rytoj, todėl ir patiems daug investuoti, ir juolab rėmėjų rasti sunku. Inventoriaus negalime nei išmainyti, nei parduoti – tik naudotis“, – paaiškina D.Vainienė.

Aviacijos sporto disciplinos – vienos brangiausių. Neturtingai valstybei brangu tokį sportą remti, todėl taip ir išeina: arba kapstykitės patys, arba mirkite. Aviatoriai nesiginčija, kad jų sportas – ne iš pigiųjų, bet jeigu valstybė neįstengia padėti, gal bent galėtų netrukdyti ir pagaliau išspręsti daugiau nei ketvirtį amžiaus kabančius turto klausimus.

E.Urbanavičius primena, kad aviacijos sportas yra remiamas ir valstybei įdomus. Tik jis kur kas stipriau nei kitos sporto šakos susijęs su infrastruktūra, be kurios – nė iš vietos. O infrastruktūra ir jos išlaikymas – ne iš pigiųjų.

Ar Lietuvoje tebereikia plėtoti civilinę aviaciją? „Buvo atsakyta – nėra kam, niekas nenori, nereikia. Bet į šį klausimą turi atsakyti politikai, nes vien sporto, kurio tėra gal kokie 5–10 proc., iš šios srities neištrauksi, tai kompleksinis dalykas. Yra išties įdomių disciplinų, pavyzdžiui, aviamodelių atšaka kosminiai modeliai. Krašto apsaugos ministerijos atstovams siūliau atkreipti dėmesį į apdovanojimų pelnančius jaunuolius ir juos priimti po KAM sparnu“, – prasitaria E.Ur­ba­navičius.

A.Žentelis sutinka, kad aviacijos srityje gryno sporto tėra gal 5 proc., visa kita – sudėtingas ir brangus sraigtas: technikos priežiūros, specialistų rengimo, draudimo ir panašiai, be ko aviacijos apskritai nebūtų. O būdas pinigų prasimanyti ir visą šią sistemą išlaikyti tėra vienas – parduoti savo sportinį meistriškumą.

1933 m. liepos 15 d. S.Darius ir S.Girėnas per 37 val. ir 11 min. lėktuvu „Lituanica“ perskrido Atlantą, bet nepasiekę galutinio tikslo žuvo šiaurės vakarų Lenkijos Soldino apylinkėse. 1935 m. rugpjūčio 21–22 d. Amerikos lietuvis Feliksas Vaitkus lėktuvu „Lituanica II“ iš Niujorko sėkmingai perskrido Atlanto vandenyną. Pergalę aukščiausio lygio akrobatinio skraidymo pasaulio „Grand Prix“ varžybose pasiekė ir Pasaulio taurę 2000-aisiais laimėjo Jurgis Kairys. Naujų kairiukų nespėjo užaugti, nes nebuvo jiems nei kuo, nei iš kur mokytis pakilti.

Toks įrašas galėtų būti paskutiniame Lie­tuvos aviacijos sporto skyriaus puslapyje.

A. Didžgalvio nuotr.

„Variklių džiazas danguje ir ant žemės!“ – toks jau tradicija tapusio pramoginio renginio „Auto Jazz 2015“ šūkis, kviečiantis birželio 13 d. visus automobilių ir aviacijos technikos gerbėjus apsilankyti Molėtų aerodrome.

Koks gi tas džiazas šių metų programoje? „Auto Jazz 2015“ organizatoriai pateiks ne vieną staigmeną. „Kaip ir kasmet, didelis dėmesys bus skiriamas aviacijos pasirodymams, rengiamas net pusantros valandos trukmės variklių džiazas danguje. Žinoma, ne viena staigmena programoje laukia ir automobilių pramogų mėgėjų bei mūsų renginio pramogautojų, atvyksiančių į „Auto Jazz“ su visa šeima“, – teigia viena renginio organizatorių Joana Petkūnienė.

Akrobatinio skraidymo subtilybes šiemet parodys ypatingas renginio svečias – Eltonas Meleckis, daugkartinis Lietuvos akrobatinio skraidymo čempionas. Akrobatinį skraidymą lydės parasparniai, sportiniai, ultralengvieji lėktuvai, danguje šokantys sraigtasparniai ir intrigą žadantis „oro mūšis“.

Ne viena staigmena renginio dalyvių, kaip ir žadėta, laukia ant žemės. Aerodromo erdvės dalį nuklos didelė netradicinės, senovinės ar kaip tik šiuolaikiškai tobulintos technikos paroda. Renginyje šokių netrūks ne tik danguje, jų gausu bus ir ant žemės. Automobilių ~flashmob~ – naujiena ir kartu intriguojanti automobilių džiazo programos dalis. Na, o aerodromą drebins tradicija tapusi programos dalis –  automobilių garso (~dB Drag~) varžybos.

„Auto Jazz 2015“ rengėjai šiemet siūlo dar daugiau pramogų. Bus galimybė pažvelgti į renginio erdvę iš sraigtasparnio, oro baliono skrydžio, išbandyti save slalomo varžybose ar dalyvauti kitose renginio erdvėje siūlomose pramogose, konkursuose. Viena programos naujienų – orientavimosi varžybos Molėtų regione, kurios ne tik  patikrins vairavimo, orientavimosi įgūdžius, bet ir kartu atskleis pačias gražiausias Molėtų krašto vietas. Organizatoriai užsimena, kad varžybų nugalėtojų laukia dėmesio verti, kiekvienam vairuotojui aktualūs prizai.

Atvykstantiems į šį renginį su visa šeima – dar viena organizatorių staigmena. Šių metų programą gerokai išplėtė pramogos vaikams atskiru pavadinimu – vaikų festivalis „Kukulūzas“. Tam tikromis valandomis mažųjų renginio lankytojų lauks specialiai jiems parengta programa su mėgstamais atlikėjais ir animaciniais herojais: „Olialia“ vaikų choras, Laura Remeikienė su dukra, Vaida Genytė, Mantas Wizard, Kempiniukas Plačiakelnis, Mikimauzė Minė, „Haribo“ meškiukas ir kiti. Visa tai – specialioje „Kukulūzo“ programoje.

Visos dienos atrakcijas renginyje vainikuos „Lemon Joy“ koncertas bei jau tradicija tapęs dovanų lietus – net 4 tūkst. prizų iš dangaus!

Aviatoriai kviečia Vilniaus gyventojus ir svečius birželio 22 dieną praleisti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste. Čia vyks nuotaikinga aviacijos šventė, kuri sugrįžo į Lietuvos sostinę po 18 metų pertraukos.

„Šia švente norime pagerbti sparnuotus lietuvius S. Darių ir S. Girėną, priminti jų žygdarbį, pažymint skrydžio per Atlantą 80-metį ir padovanoti įspūdingą aviacijos fiestą vilniečiams bei sostinės svečiams“, – sakė renginio iniciatorius, Lietuvos aeroklubo prezidentas Jonas Mažintas. Lietuvos aeroklubas siekia suburti visą aviacinę bendruomenę bendram darbui. Aviacijos šventė yra vienas tokių darbų. Lakūnai skraidys savo lėšomis, be honoraro ar kito atlygio.
Aviacijos šventė nesudrums įprasto oro uosto darbo, parodomųjų skrydžių lėktuvai kils ne nuo pagrindinio oro uosto tako, o nuo šalia įrengtų gruntinių (žolės) takų.

Aviaciniai pasirodymai „kaitins kraują“
Aviacijos pasirodymai prasidės 11 valandą ryto. Visų žvilgsnius prikaustys retai Lietuvos padangėje matomas akrobatinio skraidymo asas Jurgis Kairys, kuriam pastaruoju metu dažniau ploja užsienio žiūrovų minios. Neabejotinai J. Kairio pasirodymas „užkaitins kraują“.
„Aviacija Lietuvoje yra labai populiari, tačiau valdžia skiria jai mažai dėmesio. Ši šventė yra galimybė dar kartą susimąstyti, kodėl mes – Lietuvos aviatoriai – darome tai, ką darome. Šventėje bus galima savo akimis pamatyti, kad Lietuva yra aviacinė šalis“, – sakė J. Kairys.
Šventės lankytojų laukia įspūdinga programa. Iš 1000 metrų aukščio nusileis parašiutininkų grupė su plevėsuojančiomis Lietuvos Respublikos, Vilniaus miesto, Lietuvos karinių oro pajėgų ir Lietuvos aeroklubo vėliavomis.

Akrobatiniai skrydžiai – grupėmis ir solo
Akrobatinio skraidymo čempionų grupė pademonstruos trijų lėktuvų Jak-52 skrydį rikiuotėje ir sudėtingas akrobatines figūras. Danguje virš Tarptautinio Vilniaus oro uosto „oro traukiniu“ praskris du lėktuvu traukiami sklandytuvai. Dinamišką solo akrobatinio skraidymo programą žiūrovams pademonstruos su lėktuvu Su-26M (dėl margo dažymo dar vadinamu „Baltuoju tigru“) septyniskart Lietuvos čempionas Eltonas Meleckis.
Lietuvos karinės oro pajėgos žada parodyti tai, kas dažniausiai lieka „už kadro“. 20 minučių programoje Lietuvos kariai pademonstruos, kaip atlieka specialiąsias – žmonių gelbėjimo ir gaisrų gesinimo – operacijas sraigtasparniu Mi-8.
Su savo darbo kasdienybe netradiciškai supažindins Valstybės sienos apsaugos tarnybos Aviacijos rinktinės pareigūnai. Jie atliks parodomąjį įsivaizduojamojo pasienio ruožo stebėjimą bei pademonstruos improvizuotas akrobatines figūras šiuolaikiškais sraigtasparniais Eurocopter.
Gūžtelėti iš nuostabos privers NATO misiją atliekančių prancūzų naikintuvų Mirage F-1CR  ūžesys.

Orlaivių paradas ir programa mažiesiems
Padangę papuoš mažesnių orlaivių – skraidyklių ir ultralengvųjų lėktuvų – paradas. Įspūdingą pasirodymą žada surengti ir aviamodeliuotojai – Europos čempionatų prizininkai su pasaulio čempionu Donatu Paužuoliu priešakyje.
Tradiciškai, kaip įprasta aviacijos šventėse, žiūrovai turės galimybę iš arčiau apžiūrėti įvairius aparatus ar net „pasimatuoti“ jų kabinas aviacijos technikos parodoje. Smalsiausiųjų dėmesį turėtų patraukti aviacinė literatūra. Papildoma programa su aitvarais ir lėktuvėliais rengiama vaikams.
Šventės rengėjai tikisi, kad šventėje apsilankys apie 10 tūkst. aviacijos mylėtojų. Lankytojams bus įrengta prekybinė zona, kur bus galima įsigyti suvenyrų, užkandžių ir gėrimų. Vyks muzikiniai pasirodymai. Įvažiavimas į oro uosto teritoriją numatytas iš Liepkalnio gatvės.
Nemokamą aviacijos šventę organizuoja Lietuvos aeroklubas, Tarptautinis Vilniaus oro uostas ir VĮ „Oro navigacija“. Renginio globėjas – LR Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Lietuvos oro transporto rinkoje sėkmingai įsitvirtino pigių skrydžių bendrovės, bet jos naudingos tik emigrantams ir pinigus taupantiems turistams, o verslas patiria didžiulių nuostolių.

Per pastaruosius trejus metus keleivių srautas tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostuose padidėjo kone dvigubai. Dabar gerokai daugiau siūloma ir skrydžių maršrutų: iš Vilniaus galima nuskristi į maždaug trisdešimt oro uostų, iš Kauno į penkis, iš Palangos – į tris. Juk vos prieš dvejus metus, 2010-ųjų rudenį bankrutavus skrydžių bendrovei “Star1″, iš Vilniaus buvo telikę septyniolika skrydžių krypčių.
Vis dėlto džiūgauti nelabai yra dėl ko. Įsisenėjusios mūsų oro uostų ir visos oro transporto sistemos bėdos visa jėga išlįs Lietuvai pirmininkaujant ES Tarybai.
Jau dabar nuogąstaujama, kad nebus kam skraidinti svečių į mūsų šalį iš Briuselio, nes tiesioginius skrydžius siūlo vienintelė kompanija „Brussels Airlines“, ir tik kartą per dieną. Tad daugelis įvairių renginių lankytojų bus priversti tenkintis jungiamaisiais skrydžiais per kitų šalių oro uostus ir gaišti ne vieną valandą persėdimams.
Beje, Lietuvos verslininkai, dažnai skraidantys darbo reikalais ar sulaukiantys partnerių iš užsienio, ir dabar jaučiasi lyg gyvendami Europos užkampyje. Mat greitas ir patogus susisiekimas oro transportu skrendant iš arba į Lietuvą tampa gaišatimi bei nuovargiu.
Transporto ir logistikos bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinio direktoriaus Egidijaus Kažukausko tvirtinimu, į įmonę iš užsienio atvykstantys svečiai neslepia nepasitenkinimo dėl to, kad Lietuvai oro transportu pasiekti reikia šešių, o neretai ir aštuonių valandų. Mat tenka skristi per Rygą, Kopenhagą ar Frankfurtą. „Nepatogus susisiekimas – pagrindinė priežastis, kodėl tarptautinės konferencijos, regioniniai mūsų įmonės susitikimai nerengiami Lietuvoje. Jeigu susitikimas organizuojamas Baltijos šalyse, dažniausiai pasirenkama Ryga“, – atskleidžia E.Kažukauskas.
Ir priduria, kad net jei į kai kurias šalis, tarkime, iš Vilniaus į Vieną, ir yra tiesioginis skrydis, keleiviai skraidinami tik kartą per dieną, be to, šiuo atveju – per pietus. „Tai turistinis maršrutas. Verslininkai nori atskristi anksti ryte ir dar tą pačią dieną grįžti. Deja, verslo reisų iš Lietuvos oro uostų beveik neliko“, – apgailestauja bendrovės „Kuehne+Nagel“ generalinis direktorius.
Tuo tarpu Susisiekimo ministerijos atstovai ir kiti valdininkai džiūgauja, kad tiek maršrutų, kiek jų yra šiuo metu, dar niekada nebuvo siūloma. Betgi krypčių daugėja tik dėl to, kad mūsų oro transporto rinkoje įsitvirtino pigios skrydžių bendrovės. Tokiu pat keliu ketina eiti ir šios kadencijos Susisiekimo ministerijos vadovai. Kaip tai paveiks Lietuvos verslą ir ar duos naudos mūsų keliautojams?

Vis mažiau lėktuvų gabena krovinius

Dėl padidėjusio maršrutų kiekio mūsų šalis užkampio sindromo neatsikrato, nes pigių skrydžių bendrovės skraidina tik iš taško A į tašką B. Jeigu reikia pasiekti tašką C, atsakomybės nei dėl lėktuvo vėlavimo, nei dėl lagaminų perkėlimo į kitą lėktuvą tokios bendrovės neprisiima. Pačiam keliautojui reikia pasirūpinti ir kito reiso bilietu, nes pigių skrydžių bendrovių nėra bendroje skrydžių rezervavimo sistemoje.
„Šiuo metu iš Tarptautinio Vilniaus oro uosto siūlomos 28 pigių skrydžių kryptys yra niekas, palyginti su tuo, ką gali pasiūlyti klasikinės aviakompanijos, turinčios vos penkis tiesioginius maršrutus. Mat jos, turėdamos sutartis su visomis pasaulio oro bendrovėmis, gali sudaryti patogų maršrutą į bet kurį pasaulio tašką. Vėluojant lėktuvui, bus perrašytas bilietas kitam skrydžiui, pasirūpinta bagažu“, – dėsto buvęs „Lietuvos avialinijų“ vadovas Alvydas Strička.
Jo žodžiais, pigių skrydžių bendrovės labiausiai tinka migracijos segmentui, kurį dar šiek tiek papildo kelionei norintys sutaupyti turistai, bet nei verslininkai, nei valdininkai, nei politikai šių įmonių nesirenka.
„Kadangi iš Briuselio į Vilnių ir atgal skraidina vienas vežėjas, visos vietos jau dabar užsakytos. Tad daugeliui svečių, planuojančių atvykti pas mus, kai Lietuva pirmininkaus ES Tarybai, skrydį reikės užsisakyti per kitas bendroves. Žinodamos, kad nėra konkurencijos, jos nustatys kokį tik nori tarifą, o svečiai, neturėdami kitos išeitis, mokės. Taip pelnas, užuot likęs mūsų šalyje, praturtins kitų šalių biudžetus“, – neabejoja A.Strička.
Dėl sujauktos oro transporto rinkos Lietuva jau prarado ir ne vieną investuotoją, pasirinkusį patogų susisiekimą turinčią Rygą. Be to, kenčia ir mūsų pramonininkai, eksportuojantys savo produkciją. „Pigių skrydžių bendrovėms vis aktyviau iš rinkos stumiant tradicines įmones, gerokai sumažėjo vežėjų, galinčių gabenti krovinius oro transportu. Mat mažuose pigių skrydžių bendrovių lėktuvuose labai ribojami krovinių kiekiai, o kai kurios jų visai neima“, – teigia E.Kažukauskas.
Tad mažėjant konkurencijai, auga pervežimų kainos. Be to, lėtėja pristatymo greitis, o tai mažina mūsų eksportuotojų konkurencingumą tarptautinėje rinkoje.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-14-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

„Avia Solutions Group“ Valdybos pirmininkas Gediminas Žiemelis vieno įtakingiausių Armėnijos verslininkų, oro linijų kompanijos „Armavia“ bei futbolo klubo FC „Mika“ vadovo Mikhailo Bagdasarovo kvietimu lankėsi Jerevane, Armėnijoje.

Abiejų šalių aviacijos verslo atstovai kartu su LR Ambasados Armėnijos Respublikoje patarėju Marijumi Nemaniu stebėjo draugiškas futbolo rungtynes tarp FC „Ekranas“ ir Armėnijos čempionato lyderių FC „Mika“. Susitikimo metu aptartos dvišales aviacijos verslo ryšių stiprinimo galimybes bei tolesnio bendradarbiavimo perspektyvos.

„Nuo 2004 m. santykiai su Pietų Kaukazo šalimis įvardijami kaip prioritetinė Lietuvos užsienio politikos kryptis, kuri įtvirtinta Vyriausybės programose, politinių partijų susitarimuose. Abipusis efektyvus bendradarbiavimas su nacionaline Armėnijos aviakompanija „Armavia“ ir gerų nuolatinių santykių palaikymas su jos atstovais padeda gerinti ne tik mūsų įmonių grupės veiklos rezultatus, bet ir Lietuvos-Armėnijos dvišalius santykius, prisidedant prie Lietuvos paslaugų eksporto į Armėnijos Respubliką apimčių didinimo“ – pažymi „Avia Solutions Group“ Valdybos pirmininkas Gediminas Žiemelis.

Anot G. Žiemelio, „Avia Solutions Group“ specialistai Pietų Kaukazo regionui nuolat teikia konsultacijas, padeda formuoti ir keisti lėktuvų parkus, techniškai aptarnauti ir remontuoti orlaivius, ruošti orlaivių įgulas bei techninį personalą ir pan. G.Žiemelio nuomone, vieni iš pagrindinių kriterijų renkantis Lietuvos, o ne Vakarų šalių aviacijos paslaugų įmones, yra geras Rytų ir Centrinio regiono aviacijos specifikos išmanymas, vakarietiška paslaugų kokybė, konkurencingesnės kainos, didelis aukštos kvalifikacijos specialistų skaičius bei patogi geografinė padėtis.

„Savo veiklą intensyviai plečiame ir į Rytų, ir į Vakarų šalis, užmegzdami naujas verslo partnerystes. Pietų Kaukazo regionui keičiant orlaivių parką ir pereinant prie vakarietiško tipo lėktuvų, mūsų veikla šioje rinkoje ir toliau turėtų plėstis. Akivaizdu, jog Armėnija turi ambicingų vystymosi planų ir Lietuva gali aktyviai prisidėti prie jų įgyvendinimo.“ – teigia G. Žiemelis.

„Avia Solutions Group“ įmonėse šiuo metu dirba apie 1300 aukštos kvalifikacijos darbuotojų. 90 proc. grupės paslaugų eksportuojama į užsienio rinkas, įmonė savo klientams siūlo kompleksines orlaivių techninės priežiūros ir remonto, pilotų ir orlaivius aptarnaujančio personalo mokymo, užsakomųjų skrydžių ir lėktuvų nuomos, antžeminio aptarnavimo ir kuro pylimo bei kitas paslaugas.

Praėjusių metų rudenį pristatytas „Boeing 787 Dreamliner“ atspindi naujas komercinės aviacijos kryptis, iš kurių aktualiausia – taupumas.

Praėjusių metų spalio pabaigoje pirmą komercinį skrydį iš Tokijo į Honkongą atliko naujausias ir moderniausias kompanijos „Boeing“ pagamintas keleivinis lėktuvas „787 Dreamliner“. Tai pasaulyje pirmas laineris, kurio dviejuose trečdaliuose korpuso detalių aliuminis buvo pakeistas lengvesne nauja medžiaga – anglies pluoštu sutvirtintu plastiku. Ši medžiaga dėl savo lengvumo ir patvarumo leidžia penktadaliu sumažinti orlaivio degalų sąnaudas ir net trečdaliu – priežiūros kainą.
„Dreamliner“ šiek tiek kilstelės ir keleivių komforto lygį – lainerio langai trečdaliu didesni, salone palaikomas didesnis oro slėgis, įrengtas specialus apšvietimas, padėsiantis keleiviams užmigti ilgesniuose reisuose, bei daugybė kitų smulkesnių detalių.
Nepaisant to, kad vienas „Dreamliner“ orlaivis kainuoja apie 185 mln. dolerių, „Boeing“ turi daugiau nei 800 užsakymų, iš kurių net dešimtadalį sudaro amerikiečių milžinei ištikimos Japonijos avialinijos.
Nuo amerikiečių kompanijos „Boeing“ nedaug atsilieka ir pagrindinė jos konkurentė Europoje „Airbus“, gruodžio mėnesį pradėjusi surinkinėti pirmą bandomąjį A350 lainerį, kuris taip pat bus sudarytas daugiausia iš kompozicinių medžiagų. Tiesa, „Airbus“ rankos užimtos prieš penkerius metus pradėjusiu skraidyti dviejų denių milžinu A380, tad pirmasis komercinis A350 skrydis planuojamas tik 2014-aisiais.
Naftos kainos nestovi vietoje, o aplinkosaugos normos tampa vis griežtesnės. Juk aviacija generuoja apie 12 proc. anglies dvideginio dujų, kurias į atmosferą išmeta visos pasaulio transporto priemonės. Todėl lėktuvus kuriantys inžinieriai didžiausių institutų laboratorijose ieško naujų technologijų ir kuria naują dizainą laineriams, kurie padėtų dar efektyviau naudoti degalus bei sumažintų taršą.

Kam reikia taupesnių lėktuvų

Degalų sąnaudų mažinimas per visą komercinės aviacijos istoriją darėsi vis aktualesnis, o šiandien tai svarbiausias veiksnys, kuriant keleivinius lėktuvus. Todėl radikaliausi pokyčiai vyksta „po gaubtu“ – tą puikiai iliustruoja „Dreamliner“ gimimas.
Prieš dešimt metų „Boeing“ pradėtas projektuoti keleivinis laineris kodiniu pavadinimu „Sonic Cruiser“, kuris turėjo pakeisti liūdnai pagarsėjusį „Concorde“. Tai turėjo būti greitas orlaivis, galintis skristi labai artimu garsui greičiu. Tačiau nuo to laiko beveik tris kartus šoktelėjusios naftos kainos „Boeing“ inžinierius privertė daugumą ambicingų planų paslėpti stalčiuose ir susikoncentruoti ties svarbiausia naujojo lainerio, kuris pakeitė pavadinimą į daug ramesnį „Dreamliner“, savybe – taupumu. Laineryje iš „Sonic Cruiser“ liko tik viena svarbi naujovė – anglies pluošto korpusas ir jo detalės.
„Degalai sudaro apie pusę visų aviakompanijų sąnaudų, todėl net ir nedideli laimėjimai taupant degalus atsiperka labai greitai. Pavyzdžiui, tik procentu sumažinus degalų sąnaudas, per 20 metų sutaupoma apie milijoną dolerių“, – skaičiuoja Ihssane’as Mouniras, „Boeing“ Kinijos padalinio viceprezidentas.
Tarkim, pirmasis daugumos oro linijų darbinis arkliukas „Boeing 737“, pradėjęs skraidyti 1967 m., galėjo skraidinti apie šimtą keleivių beveik 2800 km atstumu. Šiandieninė jo versija B737-800 pakelia dvigubai daugiau keleivių ir nuskraidina juos beveik dvigubai didesniu atstumu, negana to, „surydamas“ 23 proc. mažiau degalų.
Tačiau esamų lainerių tobulinimo jau nebepakanka, ypač turint omenyje, kad komercinės aviacijos verslas dar tik įžengia į savo brandą. Poreikis skraidyti nemažėja – tą iliustruoja pastaruoju metu padidėjęs pigių skrydžių bendrovių kiekis. Pronozuojama, kad 2014 m. lėktuvais skris apie 3,3 mlrd. keleivių, o juk 2009-aisiais jų skrido 2,5 mlrd. Be to, nereikia pamiršti, kad du trečdaliai viso oro laivyno šiandien yra Europoje ir Šiaurės Amerikoje, tačiau po truputį jau atsigauna ir besivystančios ekonomikos šalių vartotojai.
„2011-aisiais vidutinis kinas skrido kartą per dešimt metų, o vidutinis amerikietis – dukart per metus. Įsivaizduokite, kad Kinijoje pasiekiamas panašus oro kelionių skaičius, – juk tokiu atveju reikėtų dvigubai padidinti visą šiandien turimą keleivinių lėktuvų flotilę“, – rinkos dydį iliustruoja Jeanas Paulis Hertemanas, korporacijos „Safran“, kuriančios aviacijos, karinės pramonės ir saugumo technologijas, direktorius. Pasak jo, šiuolaikinės technologijos, pritaikytos du denius turinčiame „Airbus A380“, leido sumažinti degalų sąnaudas, skaičiuojant vienam keleiviui, iki trijų litrų šimtui kilometrų – tai mažiau nei taupiausiame automobilyje.

Lengvesni, „protingesni“ ir taupesni

Keleivinių lainerių progresas labai lėtas – lėktuvų kūrimas yra sudėtingas ir inertiškas procesas, o saugumo reikalavimai šioje srityje ypač griežti. Galbūt todėl lėktuvai šiandienos oro uostuose savo išvaizda nedaug tesiskiria nuo modelių, skraidžiusių prieš gerus 40 metų, komercinės aviacijos aušroje.
Užtat jų viduje daug kas pakeista ir palengvinta. Tarkim, dauguma hidraulinių lėktuvo dalių, važiuoklę ar sparnus valdančių sistemų pakeista daug lengvesnėmis elektrinėmis, variklių sraigtų ašmenys šiandien gaminami iš kompozicinių keraminių medžiagų, kurios irgi leidžia nurėžti šimtus kilogramų nuo bendros orlaivio masės. „Vienintelė sritis, kurioje technologai vis nesugeba pasiekti progreso, – tai keleivių svorio sumažinimas“, – juokauja kompanijos „Flight Sciences“ inžinerius Johnas Corlas. Pasak jo, pirmaujantys aviacijos inžineriai šiandien jau galvoja apie radikalesnius orlaivių formos pokyčius – tiek makro-, tiek mikrolygmeniu.
Vis dėlto inžinierių idėjos privalo likti žemėje ir jų kuriami lėktuvai turi atitikti esamų oro uostų infrastruktūrą – antraip jie netilps ar netiks ir nebus naudojami. Todėl Masačusetso technologijos instituto (MIT) mokslininkas Markas Drela naujo kuriamo lėktuvo pagrindu pasirinko populiarųjį „Boeing 737-800“. Jo projektuojami D serijos lėktuvai turėtų būti panašaus dydžio, skraidinti panašų kiekį žmonių ir tilpti daugumoje šiandienos oro uostų, tačiau dėl įvairių formos bei variklio pokyčių jie sunaudos iki 70 proc. mažiau degalų.
Pirmiausia į akis krinta platesnis, dviejų sujungtų cilindrų formos lėktuvo korpusas, kurio priekis smailėja ir šiek tiek užsiriečia į viršų, – šie formos pokyčiai didina paties korpuso keliamąją galią ir leidžia susiaurinti sparnus, o tai smarkiai sumažina lėktuvo masę. Trys varikliai bus montuojami lėktuvo gale, o tai leis apie 70 proc. sumažinti orlaivio uodegą – ir vėl nupjauti šimtus kilogramų. Variklių montavimas gale leidžia į juos paduoti dėl trinties su korpusu sulėtėjusį orą ir efektyviau deginti degalus, sukuriant tą pačią trauką.
Tačiau norint, kad varikliams tektų mažesnė apkrova, D serijos lėktuvai turėtų skraidyti šiek tiek lėčiau nei šiandieninis B737-800. Pasak M.Drelos, šį trūkumą kompensuotų platesnis salonas, kuriame atsirastų daug platesnis papildomas praėjimas, – dėl to pagreitėtų keleivių įlaipinimas ir išlaipinimas.
Kita mokslininkų grupė, dirbanti Londono karališkajame koledže ir vadovaujama dr. Varnavo Serghideso, kuria mažesnius lėktuvus, kuriuose būtų visiškai atsisakoma uodegos. Anksčiau, kai lėktuvų valdymo sistemos buvo mechaninės, be uodegos daugumos orlaivių pilotai nebūtų galėję suvaldyti. Pasak V.Serghideso, šiandienos lėktuvuose veikia tokios sudėtingos kompiuterizuotos sistemos, kurios leidžia sparnų valdymo elementais kompensuoti uodegos nebuvimą.
Vis dėlto kai kurie lėktuvų kūrėjai savo fantazijos neriboja. Štai pernai vykusioje Paryžiaus aviacijos parodoje lankytojus nustabino kompanija „Airbus“, pateikusi savo viziją, kaip atrodys lėktuvai 2050-aisiais. Skaidrus korpusas leis stebėti dangų, sėdynės prisitaikys prie keleivio kūno formų, žmogaus generuojama šiluma „maitins“ įvairius elektrinius pramogoms skirtus prietaisus. Tiesa, vienas „Airbus“ viceprezidentų Charlesas Championas pripažino, kad daugumos pristatytų naujovių šiuolaikinėmis technologijomis negalėtume pagaminti.

Tobulo sparno beieškant

Dar vienas ypač svarbus iššūkis – sukurti tobulą sparną, kurio paviršiumi oras visada tekėtų tolygiomis srovėmis. Mat beveik pusė degalų skrydžio metu sudeginama dėl oro sūkurių prie sparnų paviršiaus. Matematiniams turbulencijos modeliams skaičiuoti reikalingi galingi kompiuteriai, kurie šiandien mokslininkams leidžia ne tik projektuoti tobulą sparną, bet ir rasti būdų, kaip panaudoti turbulentišką orą. Tarkim, Londono karališkajame koledže dirbantis dr. Dominicas von Terzi projektuoja aktyvų sparną, kuris galėtų keisti savo paviršiaus formą ir taip sumažintų (skrydžio metu) ar padidintų (lėtinant greitį prieš tūpimą) orlaivį stabdančių oro sūkurių kiekį.
Lėktuvo formą inžinieriai keičia ir mikroskopiniu lygiu – tam pasitelkiamos nanotechnologijos. „Jei pažiūrėtume į lėktuvo korpuso paviršių pro mikroskopą, pamatytume Pirėnų kalnus – iš pažiūros lygus paviršius yra labai išraižytas“, – juokauja Paulas Bookeris iš kompanijos „tripleO“. Ši gamina specialią medžiagą, kurią purškiant ant lėktuvo paviršiaus užlyginami mikronelygumai, todėl keliais procentais sumažėja degalų sanaudos.
Optimalus skrydžių valdymas taip pat leistų sutaupyti nemažai degalų – mat net ir dirbant talentingiausiems skrydžių operatoriams lėktuvų kilimas bei tūpimas užima nemažai laiko. Vis dėlto joks žmogus negali prilygti šiuolaikinėms kompiuterinėms sistemoms, kurios leidžia sekundžių tikslumu surikiuoti besileidžiančius ir kylančius lėktuvus taip, kad šie sugaištų kuo mažiau laiko laukdami savo eilės. Tarkim „General Electric“ padalinys „Naverus“ sukūrė tokią sistemą ir, pasak jos atstovo Steve’o Fultono, įdiegta Europos oro uostuose ji leistų daugiau nei 8 proc. sumažinti degalų sąnaudas bei triukšmo lygį apylinkėse.

Aviacijos antžeminių paslaugų bendrovė „Baltic Ground Services“ (BGS), pastaruosius metus sėkmingai bendradarbiavusi su „Czech Airlines“, pratęsė aviacinių degalų tiekimo sutartį dar dvejiems metams.

Tarptautiniame Vilniaus oro uoste aviacinių degalų tiekimo paslaugas čekų avialinijoms „Baltic Ground Services“ teiks iki 2013 metų pabaigos.

2011-2012 metų žiemos sezono metu „Czech Airlines“ į Vilnių iš Prahos skraido vieną kartą per dieną orlaiviu Airbus A319.

„Kompanijos tikslas yra ne tik pritraukti naujų klientų Lietuvos ir Lenkijos rinkose, tačiau ir išlaikyti esamus. Sėkmingas ilgalaikis bendradarbiavimas su „Czech Airlines“ tik patvirtina, jog klientai itin vertina mūsų bendrovės teikiamas aukštos kokybės paslaugas“, – sakė „Baltic Ground Services“ direktorius Saulius Batavičius.

2011 m. Vilniaus oro uoste „Baltic Ground Services“ užimė 42 proc. antžeminio aptarnavimo bei 74 proc. kuro tiekimo rinkos.

Antžeminių paslaugų bendrovė „Baltic Ground Services“ turi licenciją teikti antžeminio aptarnavimo paslaugas Lietuvoje bei šešiuose didžiausiuose Lenkijos oro uostuose: Varšuvoje, Krokuvoje, Katovicuose, Gdanske, Vroclave ir Poznanėje.

„Czech Airlines“, nacionalinis Čekijos Respublikos oro vežėjas, vykdo skrydžius 104 kryptimis į 44 šalis, įskaitant Europą, Šiaurės Ameriką, Šiaurės Afriką ir Artimuosius Rytus.  „Czech Airlines“ priklauso tarptautiniam oro linijų kompanijų aljansui „SkyTeam“. Kompanijos orlaivių parką sudaro 38 orlaiviai: 19 Airbus A319/320/321, 8 Boeing 737, 4 ATR72-202 and 7× ATR42-320/500.

"Veido" archyvas

Interneto svetainėje flyradar24.com praėjusią savaitę buvo galima gyvai stebėti vulkaninio debesies judėjimą padange

Oro bendrovės užsimojo įrodyti, kad skrydžiai dėl sklindančių vulkaninių dulkių atšaukiami beprasmiškai, ir sieks pakeisti skrydžių atšaukimo tvarką.

Praėjusią savaitę Islandijoje pūškuoti pradėjęs ugnikalnis vėl, kaip ir praėjusiais metais, sujaukė oro uostų darbą: dėl kietųjų dalelių, sklindančių virš Europos, buvo atšaukta per tūkstantį skrydžių Vokietijoje, Airijoje, Didžiojoje Britanijoje, po keliasdešimt skrydžių atšaukė ir Švedijos, Norvegijos bei Danijos oro uostai.

Oro bendrovės užsimojo įrodyti, kad skrydžiai atšaukiami beprasmiškai, nes esą dalelių matavimai nėra tikslūs, o jų keliamas pavojus – pernelyg išpūstas, tad esą laikas pakeisti skrydžių atšaukimo tvarką.

Priminsime, kad šiuo metu taisyklės reikalauja, jog skrydžiai būtų atšaukti tuo atveju, jei lėktuvui tenka kirsti didžiausio tankio kietųjų vulkaninių dalelių debesį.

Pavojus tikras?

Mokslininkų teigimu, šios kietosios dalelės gali rimtai sutrikdyti lėktuvo variklio darbą. Oro erdvės tyrimų bendrovės “Eurocontrol” atstovas Brianas Flynnas tikina, kad pavojus lėktuvams dėl dalelių yra itin rimtas. Tai įrodo ir anksčiau pasitaikę lėktuvų gedimai. Pavyzdžiui, 1982 m. po Indonezijos vulkano išsiveržimo į dulkių debesį pateko “British Airways” lėktuvas. Dėl dalelių perkaitę sustojo visi keturi jo varikliai, ir lėktuvas iš 11 km aukščio krito iki 3,7 km aukščio, kol varikliai atvėso ir vėl pradėjo veikti. 1989 m. sugedo KLM lėktuvas ir buvo nutupdytas avariniu būdu. Jo turbinose rasta 80 kg vulkaninių pelenų.

Pernai, išsiveržus Islandijos ugnikalniui, gedimų buvo nustatyta per pelenus skridusiame mokomajame Suomijos oro linijų lėktuve “Boeing F-18″, o kiek vėliau – ir viename Didžiosios Britanijos lėktuve.

Vis dėlto oro bendrovių atstovai tikina, kad aklai bijoti vulkaninių dalelių nėra pagrindo. Jie remiasi civilinės aviacijos saugumo ekspertės iš Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos Florence Rousse argumentais, kad lėktuvui kylantis pavojus priklauso ne vien nuo dalelių koncentracijos, bet ir nuo kitų veiksnių, pavyzdžiui, to, kiek laiko lėktuvas skrenda per vulkaninį debesį.

Tad praėjusią savaitę dvi Europos skrydžių bendrovės – Airijos “Ryanair Holdings Plc” ir Didžiosios Britanijos “British Airways” nusprendė inicijuoti skrydžių atšaukimo tvarkos dėl dalelių pokyčius, nes esą pagal šią tvarką neatsižvelgiama į F.Rousse paminėtas “lengvinančias aplinkybes”.

“British Airways” valdybos narys Willie Walshas pareiškė, jog netiki vulkaninių debesų žemėlapiais, ir neabejoja, kad ten, kur pažymėta didžiausia dalelių koncentracija, tų dalelių gali visai nebūti. Tad kompanija kreipėsi į Didžiosios Britanijos civilinės aviacijos tarnybą, prašydama leidimo jos lėktuvui “Airbus SAS A320″ atlikti bandomąjį skrydį į “raudonąją zoną” – didžiausios koncentracijos dalelių debesį.

Šio bandomojo skrydžio, trukusio 45 minutes, rezultatai parodė, kad iš tiesų dalelių koncentracija nebuvo pavojinga. Įrodyta, kad dviejų variklių lėktuvas visiškai sėkmingai praskrido virš Škotijos, kur tuo metu neva buvo didžiausias kietųjų dalelių tankis, tačiau net skrydžio metu atlikti baroskopiniai tyrimai parodė, jog dalelių į lėktuvo variklį nepateko.

Remdamasi šiomis išvadomis kompanija sieks pakeisti iki šiol galiojančią skrydžių atšaukimo tvarką ir tikisi tam gauti vyriausybės pritarimą.

Tiesa, Didžiosios Britanijos transporto sekretorius Philipas Hammondas patikino, kad net jei tvarka bus sušvelninta, šalyje ir toliau svarbiausia bus ne oro bendrovių pelnas, o keleivių saugumas, tačiau ir jis pritaria nuomonei, jog baimė dėl pelenų gali būti pernelyg išpūsta. Ph.Hammondas neabejoja: jau vien tam, kad skrydžių bendrovės nemanytų, jog jų patiriami nuostoliai beprasmiai, būtina atlikti kur kas nuodugnesnius tyrimus, aiškinantis, ar vulkaninės dalelės iš tiesų tokios pavojingos lėktuvams.

Nuostoliai – milijardiniai

Nuostoliai, kuriuos dėl vulkaninių dulkių debesų patiria oro bendrovės, iš tiesų įspūdingi. Štai praėjusiais metais dulkės iš kito Islandijos vulkano uždarė bemaž visą Europos oro erdvę: Tarptautinės oro transporto asociacijos skaičiavimais, per šešias dienas buvo atšaukta apie 100 tūkst. skrydžių, o bendri nuostoliai siekė 1,7 mlrd. JAV dolerių.

O kur dar skrydžių bendrovių akcijų vertės šokinėjimas. Pavyzdžiui, praėjusią savaitę IAG grupės, kurią sudaro “British Airways” ir Ispanijos bendrovė “Iberia”, akcijų vertė 7 proc. smuko jau po pirmųjų pranešimų, kad Europos link atslenka vulkaninis debesis.

Keturios priežastys, kodėl dalelės kelia grėsmę lėktuvams

• Dalelės gali uždengti ekrano skydą ir “apakinti” pilotą, tai pražūtinga leidžiantis mechaniniu būdu. Dalelės taip pat gali pažeisti fiuzeliažą arba nusileidimo žibintus.

• Dalelės gali pažeisti Pito vamzdelius, o tai savo ruožtu sugadina lėktuvo greičio indikatorius.

• Vulkaninės dalelės turi įkrovos, o tai gali sutrikdyti radijo ryšį.

• Stambios vulkaninės dalelės gali būti įsiurbtos į lėktuvo variklį ir išsilydžiusios prilipti prie variklio sienelių, nes šios dalelės lydosi esant maždaug 1100 laipsnių pagal Celsijų, o variklyje temperatūra siekia apie 1400 laipsnių.

REUTERS

Balandį Lenkijos nacionalinis oro vežėjas LOT savo lėktuvų parką papildė naujais „Embraer 195 (EMB)“.

Kartu LOT atsisakė senesnių to paties gamintojo lėktuvų „Embraer 145“. Verta priminti, kad šie braziliški lėktuvai ne tik Lenkijoje, bet ir visoje kontinentinėje Europoje pasirodė XX a. paskutiniojo dešimtmečio pabaigoje. Pagal 1999 m. pradžioje pasirašytą sutartį LOT gavo senesnio modelio (145) oro lainerių skrydžiams po šalį ir Europą. 2003 m., LOT pasirašė eilinį kontraktą, pagal kurį gavo 170-uos modelius, o 2007 metais 175 ir 195 modelius.

Be to, LOT susitarė su Varšuvos „Okęcie“ oro uostu dėl bendradarbiavimo vystant susisiekimą oro  maršrutais Rytų–Vakarų kryptimis.

Pirmasis, skirtas LOT‘ui  „Embraer 190-200“, plačiau žinomas kaip „Embraer 195“, nusileido balandžio 11 d. Jis tradiciškai buvo sutiktas specialiu gaisrininkų transportu.

REUTERS

„Embraer 195“ gali nuskristi 2600 km be nusileidimo, jo maksimalus greitis – 890 km per val. Lėktuvo ilgis – 38,65 m, sparnų skersmuo – 28,72 m, vietų keleiviams – 112. Šis lėktuvas skirtas aptarnauti vidutinio nuotolio skrydžius nedidelėje Europoje.

Šiuo metu LOT naudoja 10 EMB-170, 14 – EMB-175 bei vieną 195 –ąjį modelį. Šiemet numatoma gauti dar du,  o 2012 m. – dar vieną EMB-195. Artimiausiais metais LOT planuoja gerokai išplėtoti tranzitinius maršrutus per Varšuvą. Todėl nacionalinis oro vežėjas LOT ir Varšuvos oro uosto įmonė PPL pasirašė ketinimų protokolą dėl tolesnio bendradarbiavimo – įskaitant aukštos klasės paslaugų teikimą klientams. Dar vienas tikslas – sukurti hibridinį verslo modelį, kurio esmė – maži veiklos kaštai ir aukšto lygio aptarnavimas.

Lietuvių kapitalo užsakomųjų skrydžių bendrovė “Aurela” netrukus tikriausiai atsidurs užsieniečių rankose – baigiamos derybos dėl įmonės pardavimo.

“Aurelos” vadovas Valdas Barakauskas pripažįsta, kad vyksta derybos, tačiau neatskleidžia, nei kas yra potencialūs pirkėjai, nei kiek įmonės akcijų žadama parduoti, rašo “Vilniaus diena”.

“Vyksta tam tikri pašnekesiai, derybos su užsienio investuotojais”, – sakė V.Barakauskas.

“Aurela” lapkritį sumažino veiklos apsukas – iš keturių orlaivių “Boeing” pasiliko tik du, darbo neteko 20 iš 49 pilotų. Tai sukėlė gandus dėl galimo trečiosios per dvejus metus Lietuvos aviacijos įmonės bankroto. Tačiau “Aurelos” direktorius tikina, kad tai – tik gandai. Pasak jo, lapkritį pasibaigusi “Aurelos” sutartis su britų turizmo bendrove “Thomas Cook” nebuvo pratęsta, tad du “Boeing 757-200″ tapo nereikalingi ir jų teko atsisakyti.

“Taip, turėjome sutartį su “Thomas Cook”, ji baigėsi, todėl išperkamosios nuomos bendrovei grąžinome du lėktuvus. Tačiau mūsų situacija visai kitokia nei “flyLAL” ar “Star1″ grupės – mes nesame skolingi nei oro uostui, nei klientams, apskritai niekam nesame skolingi”, – patikino “Aurelos” vadovas.

Praėjusiais metais “Aurela” pasiekė 128 mln. litų apyvartą. Tačiau bendrovė pastaruosius keletą metų dirba nuostolingai. Pernai grynasis “Aurelos” nuostolis siekė 2,3 mln. litų, 2008 metais – 5,7 mln. litų.

Devyniolikmetį studentą Rimvydą Širvinską galima vadinti tikruoju pigių skrydžių bendrovės “Ryanair” ambasadoriumi Lietuvoje. Jis nuolat pigiai skraido po visą Europą ir savo patirtimi bei patarimais negailėdamas dalijasi.

“Man tai lyg narkotikai, visiškai iškreipę požiūrį į keliones: skristi = pigu. Man juokinga išgirsti “fantastinį pasiūlymą vos už 350 Lt aplankyti Briuselį” – aš tai padariau už 35 Lt”, – dėsto keliautojas. Pavyzdžiui, sausį jis ilsėjosi Kanaruose, lėktuvo bilietai į abi puses iš Rygos su dviem persėdimais vienam žmogui kainavo 180 Lt.

Tačiau R.Širvinskas pripažįsta, kad pigių bilietų medžioklė reikalauja įgūdžių. Pavyzdžiui, “Ryanair” savo pigiausius bilietus į apyvartą paleidžia du kartus per savaitę, 2 val. nakties antradienį ir penktadienį, tad norint skristi už keliasdešimt litų tenka padirbėti naktį. Pačią bilietų pirkimo sistemą galima pavadinti sukta: renkantis bilietus tenka būti budriam ir pačiam panaikinti iš anksto užprogramuotas visiškai nebūtinas paslaugas, smarkiai pabranginančias bilietą.

R.Širvinskas sako, kad pigiomis oro linijomis keliauja daugiausia jauni žmonės, kurių netrikdo grumtynės dėl vietos lėktuve (čia nėra įsodinimo bilietų), ankštos sėdynės ar tai, kad išlipus iš lėktuvo nepasitinka autobusas, tad tenka pėsčiomis keliauti iki oro uosto.

Nuo šio vasaros sezono Lietuva pagaliau įgis iš tiesų pigius sparnus kelionėms po Europą, tačiau norintys skraidyti pusdykiai turės susitaikyti su dažnai nepatogiomis pigių skrydžių taisyklėmis.

Jau netrukus Lietuvos padangę užtvindys daug kylančių ir besileidžiančių keleivinių lėktuvų, galų gale ištrauksiančių mus iš sunkiai pasiekiamo užkampio. Dar geresnė naujiena, kad naujuosius maršrutus – o jų keliolika – siūlys pigios oro linijos. Tiesa, vos keletą šimtinių tekainuojantis skrydis – dar ne šio ilgojo savaitgalio pramoga. Tankesnis ir kainos požiūriu patrauklesnis skrydžių tinklelis suplanuotas vadinamajame vasaros tvarkaraštyje, kuris pradės galioti paskutinįjį kovo savaitgalį, o kai kurie startai atidėti iki gegužės mėnesio. Bet jau vasaros poilsiui galima pradėti rinktis keliones už patrauklią kainą, pagaliau išvengiant kiekvienam daug skraidančiam lietuviui iki gyvo kaulo įkyrėjusio Rygos oro uosto.

Vis dėlto prieš įsigyjant pigų bilietą verta gerai paanalizuoti, ar taip sutaupytų pinigų neteks išleisti kitur. Pavyzdžiui, kelionei iš atokaus oro uosto, į kokius skraidina pigios oro linijos, ar mokesčiui už lagaminą – nemokamai čia leidžiama vežtis tik nedidelį rankinį bagažą, o už priduodamą mantą teks primokėti per 100 Lt. Jei skrendate su persėdimu, kelionė kainuos dar ir daug nervų – pigieji oro vežėjai skraidina tik atkarpomis, tad turi pirkti atskirus bilietus kiekvienam skrydžiui, o, tarkime, dėl vėluojančio lėktuvo praleistas kitas reisas yra tik tavo galvos skausmas.

Kur kas daugiau pigių galimybių

Vilniečiai Ingrida ir Tomas Mačėnai kiekvieną pavasarį stengiasi išsiruošti į kelionę po dar nelankytas Europos vietas. Šiemet, pradėję planuoti balandžio pabaigos išvyką, jie maloniai nustebo: lėktuvo bilietai kainuos beveik keturis kartus mažiau nei pernai. Skrydis iš Rygos per Diuseldorfą (Vokietija) į Maljorkos Palmą (Ispanija) ir atgal dviem žmonėms atsieis 560 Lt. “Praleidome daug laiko internete, tačiau neradome nė vieno geresnio pasiūlymo skristi iš Vilniaus. Kaunas būtų tikęs, jei keliautume šiek tiek vėliau, – naujų maršrutų ten padaugės tik nuo gegužės”, – “Veidui” pasakoja I.Mačėnė.

Vilnietė Toma Jonuškaitė atidžiai seka pastarųjų kelerių metų skrydžių iš Lietuvos galimybes – ji dažnai keliauja darbo reikalais, be to, vis skrenda aplankyti Glazge (Škotija) įsikūrusios mamos. “Komandiruočių skrydžiai – atskira sritis: skrendi tada ir ten, kur reikia, kaina tokiu atveju nėra svarbi. O kai skaičiuoji savo pinigus, ieškai patrauklių galimybių – tokių pastaruoju metu Lietuvoje iš viso nebuvo, naudojausi Ryga”, – dėsto T.Jonuškaitė.

Pavyzdžiui, kovo pabaigoje iš Rygos į Glazgą ji skris dviese su vyru, abiem lėktuvo bilietai kainuos 580 Lt. Moteris nekantriai laukia, kol po mėnesio į Škotijos sostinę Edinburgą pradės skraidyti dviejų skirtingų pigių avialinijų lėktuvai iš Kauno ir Vilniaus.

Kitas prisiekęs keliautojas Dainius Šimelevičius nelaukė, kol kas nors jam viską padės ant lėkštutės: vaikinas ir iki šiol sugebėjo nebrangiai apsilankyti jau ne viename žemyne. Dabar jis kraunasi lagaminus dviejų savaičių kelionei į Venesuelą, skrydis iš Rygos per Frankfurtą prie Maino į Karakasą ir atgal jam kainuos apie 1,8 tūkst. Lt. Sutaupyti pavyko todėl, kad vaikinas jau ne vienus metus domisi kelionių galimybėmis ir žino, kad pavasarį didžiosios oro linijos paleidžia į rinką pigesnių tarpžemyninių skrydžių bilietų.

D.Šimelevičius su drauge pigiai apkeliavo pusę pasaulio

Maža kaina slepia iššūkius

Planuodamas tolimas keliones D.Šimelevičius nesvarsto pigių avialinijų pasiūlymų. Pigieji skraidintojai ima papildomą mokestį už lagaminus, kurie neišvengiami susiruošus toli ir ilgam. Be to, pinigus padedantys taupyti lėktuvai leidžiasi periferiniuose miestų oro uostuose, o skrydžiai į kitus žemynus vyksta iš pagrindinių aviacentrų. “Pavyzdžiui, pigių oro linijų lėktuvai leidžiasi Frankfurto Hano oro uoste, iš kurio iki Frankfurto prie Maino oro uosto – ilgesnė nei pusantros valandos kelionė. Taigi didelė pigių maršrutų pasiūla iš Lietuvos palengvins išnaršyti Europą, bet ryšiams su visu pasauliu pigieji nelabai naudingi”, – daro išvadą Dainius.

Pigių oro linijų žinovas Mindaugas Majauskas savo pomėgį keliauti ir analizuoti skrydžių rinką neseniai pavertė verslu. Jis vadovauja bendrovei, kuri interneto puslapyje www.atvaziuoju.lt Lietuvoje pardavinėja pigius skrydžius. “Orientuojamės į lietuviams patrauklias kryptis – Portugaliją, Šiaurės Italiją. Skrydžius sukomplektuojame iš skirtingų avialinijų pasiūlymų – svarbiausia maža kaina”, – pasakoja jis.

Pasak M.Majausko, pigios oro linijos labai smarkiai skiriasi nuo tradicinių. “Klasikinės oro linijos pasiruošusios nuskraidinti ten ir tada, kai tau reikia, – už tai ir susimoki. O pigūs oro vežėjai patys kuria pasiūlą, paklausą formuodami itin mažomis kainomis”, – aiškina skrydžių ekspertas. Todėl norint pasiekti pasirinktą miestą dažniausiai tenka skristi su persėdimais, o skrydžių jungimo paslauga čia nesiūloma, turi pirkti atskirus bilietus kiekvienai kelionės atkarpai.