Perspektyviniai uosto projektai nardo Lietuvos pakrantėmis tarsi jūrų ruoniai. Kol suskystintų gamtinių dujų terminalo ruonis taikėsi iškišti galvą ties Kiaulės Nugara, iš Melnragės į Būtingę su rinkimų vėjeliu nudreifavo giliavandenis uostas.

Beveik prieš metus „Veide“ rašėme apie „dreifuojantį“, tai yra pagal atskirų politikų ir verslininkų požiūrius planuojamas statybos vietas lengvai kaitaliojantį, suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalą. Nors terminalo vieta iki šiol viešai nepatvirtinta ir formaliai tai tebus galima padaryti po metų, sulaukus galutinės poveikio aplinkai vertinimo (PAV) ataskaitos, aiškėja, kad pirmąja jo dislokacijos vieta greičiausiai taps Kiaulės Nugaros sala.
Tam pritarė neseniai pateiktos bei spalio mėnesį visuomenei planuojamos nuodugniau pristatyti bendrovės „Sweco Lietuva“ suburtų mokslininkų parengtos strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) išvados. Jose pabrėžiama, kad Kiaulės Nugara – ekonomiškiausias, greičiausiai įgyvendinimas ir ryškesnio poveikio vietos biologinei įvairovei neturėsiantis sprendimas.
Ir netgi Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas, prieš metus, dar būdamas Seimo nariu, pareiškęs, kad „suskystintų gamtinių dujų gabenimas šioje Kuršių marių atkarpoje kelia ypač didelį pavojų intensyviai laivybai nuo jūros vartų iki Kiaulės Nugaros salos“, dabar gerokai švelnina toną ir tvirtina, jog klaipėdiečiai neturėtų „vadovautis vien tik savo interesais, nes galimybė šaliai užsitikrinti dujų tiekimo alternatyvą ir galbūt mažesnes jų kainas yra žymiai svarbesnė“. Tiesa, nepamiršdamas pridurti, kad tokiam požiūrio reveransui paskatino Vyriausybės uostamiesčiui žadamos neįvardytos kompensacijos.
O galbūt dar stipriau nei pažadėtos dovanėlės merą padrąsino viltis, kad Kiaulės Nugara – pirmoji, bet ne paskutinė ketinamos įsigyti SGD plaukiojančios saugyklos prieplauka Lietuvos pajūryje? Juk ką tik kitos, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu atliekamos studijos autoriai (tarptautinis bendrovių „Inros Lackner“, „Ernst & Young Baltic“ bei „Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ konsorciumas) irgi pakeitė pavasarį savo pačių deklaruotas išvadas, pareikšdami, kad būsimąjį išorinį uostą protingiau statyti ne Melnragėje, o atokiau nuo dabartinio jūrų uosto – Būtingėje, toje vietoje, kur krantą vamzdžiais pasiekia žaliavinė nafta, iš tanklaivių perpumpuota per bendrovei „Orlen Lietuva“ priklausantį Būtingės terminalą.
Taigi uosto perspektyvose išniro dar vienas migruoti linkęs ateities objektas.

Antroji terminalo prieplauka

Jei giliavandenis uostas įsikurtų Būtingėje, į jį greičiausiai bent iš pradžių (kol nebūtų įrengta stacionari dujų saugykla krante) persikeltų ir šiuo metu ketinamas pirkti SGD terminalo laivas su išdujinimo įranga. Tiesa, realių objektų migracija pasirodytų brangesnė nei popierinių. Kiaulės Nugaroje įrengta krantinė be darbo greičiausiai neliktų, o štai vamzdžiams, kuriais dujos iš salos turėtų pasiekti magistralinį dujotiekį, sunkiau būtų sugalvoti naują pritaikymą. Taip paprastai paėmęs į Būtingę jų nepervilksi.
Savo ruožtu Būtingėn tektų tiesti ne tik naują dujotiekio atšaką, bet ir krovininiam transportui pritaikytą kelią bei naują geležinkelio atkarpą nuo Darbėnų jūros link – kitų rūšių giliavandenio uosto kroviniams gabenti. Praverstų ir jungtis su Latvijoje esančiomis dujų saugyklomis, kuri padidintų SGD terminalo efektyvumą.
Vis dėlto didžiausia giliavandeniam uostui planuojamų investicijų (4,2 mlrd. Lt) dalis greičiausiai būtų atriekta dabartinius jūros vartus ilgiu gerokai pranoksiančių molų statybai. Juk Būtingės naftos terminalas ne šiaip sau plūduriuoja 7,3 km nuo kranto – dėl seklios pasienio rajono priekrantės artimesnė terminalo vieta būtų pavojinga dideliems, 13–15 metrų grimzlės tanklaiviams.
Panašų atstumą į jūrą nuo kranto turėtų driektis ir specialiai išgilintas Būtingės uosto laivybos kanalas. O kokia lemtis tyko drastiškai natūralų dugno reljefą keičiančių kanalų, kurių nesaugo apsauginiai molai, neseniai turėjome progą vaizdžiai įsitikinti Šventosios pramoginių laivų uostelyje. Nors darbų masteliai ten, palyginti su giliavandeniu uostu, buvo vaikiški, o ir litodinaminiai procesai gilesniuose vandenyse nėra tokie intensyvūs kaip upių žiotyse, vis dėlto gera pamoka turėtų duoti vaisių: Būtingėje braižomi molai gilyn į jūrą veršis kilometrais ir kainuos adekvačiai.
Paguosti galėtų nebent minėto išorinio uosto studiją atliekančio konsorciumo specialistų pastaba, kad šiaurinės krypties ilgalaikės nuosėdų pernašos vyrauja visoje Lietuvos priekrantėje, išskyrus Klaipėdos ir pasienio su Latvija rajonus – tai yra būtent tuos, kurie ir buvo parinkti kaip realiausios išorinio uosto plėtojimo alternatyvos.
Būtingės uosto vizija turi ir daugiau silpnokų vietų. Dabartinis naftos terminalo plūduras nuo Lietuvos teritorinių vandenų ribos nutolęs vos 1,5 km, ir vyresni tautiečiai dar nepamiršo, kaip energingai prieš jo statybą protestavo latvių žalieji. Keletas vėlesnių incidentų su nesandariomis žarnomis ir dėl to jūroje paskleistomis naftos dėmėmis įrodė, kad tokiai kaimynų reakcijai būta pagrindo. O čia mes jiems į pašonę – ištisą giliavandenį uostą su SGD terminalu…
Veikiausiai ramų latvių elgesį tegalima paaiškinti blaiviu netikėjimu, kad po sunkai besistumiančio Visagino atominės elektrinės projekto lietuviams užtektų drąsos (tegu ir koncesiniu pagrindu) iškart pulti prie naujos grandiozinės statybos.
Antra vertus, žinia, kad pastačius giliavandenį uostą greičiausiai nebeliks naftos terminalo plūduro, kaimynus turėtų pradžiuginti: juk tanklaivius švartuojant prie krantinių molų saugomoje vidinėje akvatorijoje aplinkinių krantų taršos pavojus sumažėtų. Vis dėlto neretai krantai juodais naftos gabalais ar kitokios prigimties teršalais „pasipuošia“ ne po avarijų, bet dėl nevalyvų jūrininkų kaltės, kuriuos susekti netgi dabartine stebėjimų technika nėra paprasta. O laivų šiame rajone, suprantama, tik daugėtų.

Ką veiks išorinis uostas

Numatoma, kad Būtingėje veiks konteinerių, skystųjų, biriųjų, keliamų jūriniais keltais (ro-ro) ir kitų generalinių krovinių terminalai. Išorinio uosto galimybių studiją atliekantys specialistai apskaičiavo, kad pirmiausia, jau 2020 m., kils naujos konteinerių terminalo krantinės poreikis. Iki 2030 m. prireiks dar dviejų krantinių konteinervežiams, taip pat, nenorėdami stabdyti jūrų krovinių aptarnavimo plėtros tempų, turėsime pridėti po vieną krantinę biriesiems, ro-ro ir universaliems kroviniams. O per dešimtmetį iki 2040 m. naujasis uostas turėtų pasipildyti dar aštuoniomis krantinėmis.
Taigi giliavandenis Būtingės uostas, kaip ir daugelis panašių pasaulio uostų, būtų plečiamas etapais ir pareikalautų ilgalaikių investicijų. Pirmieji jo terminalai, pasak susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio, turėtų pradėti funkcionuoti maždaug 2023 m.
Vis dėlto Lietuva – jau tiek migruojančių, mirštančių ir vėl prisikeliančių projektų mačiusi pakrantė, kad jos gyventojai įtariai svarsto, ar kartais giliavandenio uosto atitraukimas iš Melnragės į Būtingę nėra tiesiog Liberalų sąjūdžio dovanėlė uostamiesčio rinkėjams pamaloninti. Juk studiją užsakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, kurios vadovas Eugenijus Gentvilas, kaip ir E.Masiulis bei V.Grubliauskas, paprastai balotiruojasi Klaipėdoje. Ir V.Grubliausko palinkėjimas, kad „tai, kas kėlė galvos skausmą Klaipėdos bendruomenei, tegu tampa Palangos savivaldybės maloniu atradimu“ (suprask: darbo vietomis, tarsi uostamiesčiui jų jau būtų per daug), įtarimus tik dar labiau sušiaušia.
Betgi jau patyrėme, kad po rinkimų pasikeitus valdžiai būsimi terminalai pradeda migruoti. Todėl galim būti ramūs kaip latviai.