Iki 2010 m. pabaigos į Klaipėdos uosto bendrovių važtaraščius “prikapsėjo” apie 31 mln. tonų. Kas leido pasiekti rezultatų, kokių metų pradžioje nė optimistiškiausi orakulai nebūtų drįsę tikėtis, kalbinome Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Eugenijų Gentvilą.

PROGNOZĖS: Kai 2008-aisiais uosto krova tik per plauką nepasiekė 30 mln. tonų ribos, atrodė, kad toks šansas nutolo nuo mūsų geram dešimtmečiui. Vis dėlto kitos progos laukti ilgai neteko, nors vidaus vartojimas Lietuvoje tebėra leisgyvis. Kokia tranzito dalis tarp šiuometinių rodiklių, ar kito jos lyginamasis svoris? Ar galime išvardyti tranzito maršrutus, dosniausiai maitinusius uostą 2010-aisiais?
E.G.: Tranzito mastas – džiuginantis: 2010 m. tokių krovinių turėjome penktadaliu daugiau nei 2009 m. Didesnį nei dabar tranzito srautą Klaipėdos uostas regėjo tik 1993-iaisiais, kai krovinių buvo perkrauta 13 mln. tonų. Vėliau metinis tranzito mastas krito iki 7 mln., o šiemet sudarys maždaug 12,3 mln. tonų.
Tačiau kito ir bendroji krova, todėl lyginamoji tranzitinio krovinio dalis uosto rodikliuose svyravo. Minėtais 1993-iaisiais, kai iš viso tekrauta 15,9 mln. tonų, tranzitas sudarė net 83 proc. uosto krovinių. Šiemet, nors tranzitinių krovinių turime ne ką mažiau, jo dalis tarp bendrų uosto rodiklių tesieks 40 proc.
Liūto dalis tranzito, kaip įprasta, tenka kaimynei Baltarusijai: jos krovinių mastas Klaipėdoje šoktelėjo 31 proc. Iš Baltarusijos į mūsų uostą atkeliauja beveik du trečdaliai visų tranzitinių krovinių, daugiausia – kalio trąšų ir ratinės technikos.
Lyginant devynis 2010 m. ir 2009 m. mėnesius, apytiksliai 4,3 proc. gausėjo Rusijos krovinių. Didžiausią jų dalį sudarė naftos produktai. Toliau tranzito siuntėjų sąraše – Kazachstanas, Uzbekistanas ir kiti eksportuotojai.
Beje, uoste 3 proc. padidėjo ir Lietuvos gaminių eksportas. Tačiau sėkmingus metus, kaip žinoma, pirmiausia lėmė augantis tranzitas.

PROGNOZĖS: Dėl kurių tranzito srautų 2010-aisiais virė atkakliausios konkuruojančių regiono uostų kovos? Ko būta daugiau – laimėjimų ar pralaimėjimų?
E.G.: Konkuruoti tenka dėl kiekvieno krovinio. Turbūt pirmiausia vertėtų prisiminti 2009 m. gruodį vykusį pokalbį su “Baltarusijos kalio kompanijos” atstovais, kai buvo sutarta dėl 4 mln. tonų trąšų eksporto per Klaipėdos uostą. Abi šalys savo įsipareigojimus įvykdė. Svarbiausias mūsų įsipareigojimas – šiaurinės uosto dalies akvatorijos pagilinimas, kad laivus būtų leista krauti iki 13 m grimzlės. Metų viduryje tai pavyko užtikrinti. Todėl nebegirdime kalbų apie galimą baltarusiškų trąšų srauto perskirstymą tarp Baltijos uostų.
Naujiena uoste – NATO kroviniai. Laukiame dviejų bandomųjų siuntų. Ar tai bus iš Rygos uosto nugriebtas kąsnis, ar papildomas krovinių srautas – kol kas anksti spėlioti. Kartais tam, kad geriau gyventum, nebūtina nuskriausti kaimyną.
Dar vienas ryškus metų proveržis – stambiagabaritiniai kroviniai, skirti Baltarusijoje vykstančioms statyboms, ir ratinė technika iš Baltarusijos, laivais autovežiais gabenama į Karibų jūros baseiną. Čia matome galimybių plėstis. Šiuo metu kas du mėnesius priimame po vieną tokį laivą, tačiau galėtume jų sulaukti ir kas mėnesį, t.y. padvigubinti gabenimų srautus. Jie apimtų ne vien Baltarusijos, bet ir Rusijos (Toljačio) bei Ukrainos (Kremenčugo) gamyklų eksportą.
80 tūkst. tonų venesuelietiškos naftos siuntos į Baltarusiją taip pat nelinkęs laikyti Lietuvos pralaimėjimu. Tai greičiau įrodymas, kad pajėgiame susidoroti su tokiu kroviniu. O toliau – verslo derybos tarp “Klaipėdos naftos” ir Baltarusijos atstovų. Kuo jos baigsis, negaliu prognozuoti, tačiau remiu “Klaipėdos naftos” vadovų poziciją: neverta nutraukti sutarčių su senais terminalo klientais ar keisti įmonės profilį dėl tiksliai neapibrėžtų naujo kliento srautų. Jei įmonei naudingiau krauti kitų partnerių krovinius, tai kodėl ji turėtų rinktis Venesuelos naftą?
Iš galimų naujų krovinių galėčiau paminėti netylančias kalbas apie geležies rūdos ruošinių tranzitą per Klaipėdą. Juos pavadinčiau mūsų šių metų taikiniu. O didelių pralaimėjimų varžytinėse su kaimynais nematau. Žinoma, galima kalbėti apie didesnes jau esamo krovinio siuntas. Tarkime, grūdų šįmet buvo mažiau, nei tikėjosi sulaukti “Vakarų krova”, bet kaltas dėl to Rusijos paskelbtas embargas grūdų eksportui. Apskritai tik dviejų rūšių krovinių šįmet Klaipėdos uoste sumažėjo: tai maisto produktų ir naftos produktų, bet ir tam yra objektyvios priežastys.

PROGNOZĖS: Kurios pastarųjų metų investicijos uoste, Jūsų nuomone, davė greičiausią ir labiausiai juntamą ekonominį efektą? Kurios teikia daugiausia vilčių ateičiai?
E.G.: Svarbus buvo per dvejus metus laivybos kanale susikaupusių sąnašų išvalymas ir 13 m laivų grimzlės užtikrinimas. Kartu vyko nuolatinė gylių prie krantinių priežiūra, kuri leido išvengti laivų grimzlės mažinimo. Tolesnis etapas – laivybos kanalo praplatinimas prie esamų jo gylių. O antrą 2011-ųjų pusę tęsime gilinimo darbus akvatorijos dalyje nuo 10-os krantinės iki pat Jūros perkėlos terminalo.
Neseniai atplėšėme rangovų vokus, pateiktus laivybos kanalo tobulinimo darbų konkursui. Anksčiau, kai konkursuose dalyvaudavo vienintelė bendrovė, už kubinį metrą iš dugno iškelto grunto rangovui mokėta po 73 Lt. Dabar planavome mokėti daugiausia 50 Lt, tačiau radome kompanijų, siūlančių 17 Lt kainą. Todėl prognozuoti, kiek direkcijai atsieis kitąmet laivybos kanalo tobulinimo ir gilinimo darbai, nesiimčiau. Galiu tik pasidžiaugti gavęs didžiausio pasaulyje gilinimo darbų koncerno “Boskalis” (Olandija) atstovų patikinimą, kad jie dalyvaus Klaipėdos uosto kanalo gilinimo darbų rangovo konkurse. Tokios didelės kompanijos atėjimas leidžia tikėtis ir mažesnių įkainių, ir sutaupomų lėšų. O kartu daro neaktualius ilgamečius virkavimus dėl to, kad uostas neturi savo žemkasės ar žemsiurbės.
Tačiau 2011-aisiais esame suplanavę mažesnių pirkinių ir jais stipriau aprūpinti Uosto kapitono tarnybos komandą. Tai – ir povandeninis robotas srovėms matuoti (narus srovė labiau veikia nei robotą), ir meteorologinė stotis, ir locmanams skirta kompiuterinė technika, padedanti tiksliau nustatyti laivo padėtį krantinių atžvilgiu. Visa tai įtraukta į metų investicinę programą.

PROGNOZĖS: Kaip išnaudojamos dėl padidėjusios leistinos laivų grimzlės uosto bendrovėms atsivėrusios perspektyvos?
E.G.: Maksimaliai. Dabar, norint pakrauti laivą iki 13 m grimzlės, nebereikia gauti atskiro uosto kapitono leidimo, ir tai pakėlė uosto patrauklumą krovinių siuntėjų ir laivų savininkų akyse. Per pastaruosius kelis mėnesius jau septyni laivai išplaukė iš Klaipėdos su 13 m grimzle, vieną netgi buvo leista pakrauti iki 13 m 2 cm. Kiekvienas centimetras uoste reiškia papildomas pajamas.
Tendencija, kaip ir kituose Baltijos uostuose, aiški: priimamų laivų  mažėja, bet patys laivai didesni. Viena vertus, tai didina uosto reputaciją, kita vertus – atsiremiame į neadekvačiai lėtai augančias uosto pajamas, nes didžioji rinkliavų dalis priklauso nuo atplaukiančių laivų skaičiaus, o ne nuo jų tonažo. Todėl krova per metus išaugo apie 14 proc., o uosto pajamos – tik apie 4 proc. Aišku, tam turėjo įtakos ir šįmet įvestos rinkliavų nuolaidos. Tačiau kol kas nematau pagrindo didinti rinkliavų tarifus, o kai kuriuos būtų galima ir sumažinti, jei tai pritrauktų naujų krovinių. Uosto direkcijos tikslas – ne pačiai susirinkti kuo daugiau pinigų, bet užtikrinti palankią verslo aplinką visam transporto tranzito kompleksui.

PROGNOZĖS: Dabartinio uosto galimybių kartelė sparčiai stumiama į priekį: jau prabilta apie maksimalią 55 mln. tonų ir praktiškai realizuojamą 45 mln. tonų krovos ribą. Kada tikėtis naujų rekordų ir kokia galėtų būti jų kaina?
E.G.: Žinodami konkrečių bendrovių planus, kartu su Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija regime maksimalų 52–54 mln. tonų potencialą. Aišku, nebus taip, kad visi iki vieno terminalai dirbtų maksimaliu pajėgumu, tačiau 45 mln. tonų krovos tikėtis realu. Beje, 2000 m. darytos studijos Klaipėdos uostui 2010 m. planavo 25 mln. tonų krovą. Taigi prognozuotojai apsiriko, nenustebčiau, jei ir mes pasirodysime neteisūs. Tikėtis augančio potencialo galima tik sutelkus uosto naudotojų pastangas ir tvarkingai vykdant investicinius procesus.
O kada tikėtis naujų rekordų? Manau, 35 mln. tonų ribos ilgai laukti neteks. Pavyzdžiui, 2010 m. lapkritį uoste perkrauta 3,1 mln. tonų krovinių. Jei visi metų mėnesiai būtų tokie, metinė krova siektų 37,2 mln. tonų. Jei ne 2011 m., tai 2012-aisiais tikėtis tokio rezultato Klaipėdoje visai įmanomas.