2015 Balandžio 30

Konteinerių skaičiuotė artimiausioje ateityje prognozuoja sąstingį, vėliau – augimą

veidas.lt

KKT

Logistika. Kas laukia Lietuvos transporto sektoriaus, mėginame spėti atidžiau apžvelgdami konteinerinių pervežimų rinkos laukiančius pokyčius.

Kaip informuoja Transporto investicijų direkcija, 2014–2020 m. Lietuvos transporto sektoriui numatyta skirti 1466,6 mln. eurų europinės paramos. Iš struktūrinių fondų sektorius turėtų sulaukti 1101,4 mln. eurų, arba kone trečdaliu mažiau, nei buvo gauta 2007–2014 m. laikotarpiu (1551,8 mln. eurų). Iš jų 294,8 mln. eurų atkeliaus iš Europos regioninės paramos fondo, o 806,6 mln. eurų – iš Sanglaudos fondo. Būtent šio fondo dalis, skiriama atsižvelgiant į šalies bendrojo nacionalinio produkto dalies, tenkančios vienam gyventojui, rodiklio atotrūkį nuo ES vidurkio, labiausiai ir buvo apkarpyta.

Dar 365,2 mln. eurų, arba ketvirtadalis visos numatytos ES paramos, Lietuvos transporto sektorių 2014–2020 m. pasieks iš naujos Europos infrastruktūros tinklų priemonės, geriau žinomos kaip CEF („Connecting European Facilities“), sąskaitos. Šios lėšos, skiriamos bendro intereso projektams, greičiausiai atiteks „Rail Baltica 2“: Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ jau pateikė paraišką europiniam finansavimui gauti. Idealiu atveju Lietuvą kertančios siaurosios vėžės tiesimo darbai turėtų būti baigti iki 2025-ųjų, tačiau nedaug optimistų, tikinčių tokia laiminga pabaiga. Jos tikimybę mažina ES valdininkų smarkiai apkarpytas CEF biudžetas bei jau pirmojo „Rail Baltica“ statybų etapo aptirpdytos „Lietuvos geležinkelių“ galimybės dengti valstybiniam finansavimui priklausančią projekto sąmatos dalį. „Lietuvos geležinkeliai“ neslepia, kad būtent privalomas europinių projektų finansavimas jau paskatino bendrovę šiais metais pakelti paslaugų tarifus.

Tokios tendencijos nedžiugina uosto krovos įmonių, kurių paslaugų patrauklumas klientams smarkiai priklauso nuo geležinkelių tarifų. Svarstoma, kad papildoma našta „Lietuvos geležinkeliams“ gali tapti ir jau baigiama tiesti europinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno (tiksliau – Palemono) atkarpa, nes teks skirti lėšų naujojo geležinkelio priežiūrai, remontui, prisidės infrastruktūros amortizacijos sąnaudų. Tikėtis visa tai operatyviai padengti iš augančių pervežimo pajamų vėlgi sudėtinga, mat „Rail Baltica“ pranašumus kol kas riboja prastos būklės geležinkelis už Lenkijos sienos.

Tarsi to būtų maža, Susisiekimo ministerija, svarstanti, kaip išgelbėti bankui prasiskolinusią „Lietuvos jūrų laivininkystę“, pranešė ketinanti kurti jai pavaldžių valstybinių bendrovių koncerną, kuriam šalia nuostolingos valstybinės laivybos bendrovės priklausytų ir „Lietuvos geležinkeliai“, „Smiltynės perkėla“ bei „Lietuvos paštas“. Akivaizdu, kad „Lietuvos geležinkeliams“ toks sprendimas grėstų naujais nuostoliais. Patys geležinkelininkai, klausiami, kokia galėtų būti projektuojamo koncerno prasmė, užsimena, kad Seimo kadencija neišvengiamai artėja į pabaigą ir tenka pasirūpinti šiltais postais „ištikimiems draugams“.

Teigiama, kad pirmieji būsimas krovinių apyvartos kaitos tendencijas savo kailiu dažniausiai pajunta konteinerių terminalai. Todėl tai, kas artimiausiu metu laukia viso šalies transporto sektoriaus, šįkart bandome prognozuoti atidžiau sufokusuodami žvilgsnį į Klaipėdos uosto konteinerių terminalus.

Neseniai antrai kadencijai perrinktas Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika pabrėžia, kad pasaulyje tęsiasi konteinerinių linijų laivų dydžio lenktynės: prieš pusmetį bendrovė CSCL („China Shipping Container Lines“) pasistatė laivą, gabenantį 19100 TEU, o neseniai MSC („Mediterranean Shipping Company“) įdarbino du „Olympic“ serijos laivus, vežančius po 19224 TEU. Ir tai – dar ne pabaiga: kompanija „Evergreen“ jau stato vienuolika 20500 TEU talpos konteinervežių, o laivų projektuotojai skaičiuoja, kad šiuolaikinės technologijos jau leidžia statyti 22 tūkst. TEU talpos laivus. Tokio supermilžino ilgis būtų maždaug 430 m, plotis – daugiau kaip 60 m, o grimzlė – 16 m.

Į tokius parametrus dabar ir privalo orientuotis pajėgiausi Europos uostai, priimantys vandenynų laivus. Tačiau laivų stambėjimo tendencijos spaudimą jaučia ir mažesnieji, mat pranešama, kad per porą artimiausių metų į vandenį bus nuleisti 122 laivai, kurių dydis daugiau kaip 10 tūkst. TEU.

Tai reiškia, kad konteinerių terminalai, norėdami likti konkurencingi, privalės įsigyti didesnius, greičiau panašaus dydžio laivus aptarnaujančius kranus ir siūlyti laivų švartavimui tinkamo ilgio krantines su saugiu gyliu prie jų. Galingesni laivai uostuose palieka didesnes konteinerių „porcijas“, todėl svarbi tampa ir kranto suprastruktūra: būtina turėti pakankamai konteineriams sandėliuoti parengtų aikštelių. Terminalų apkrovos neatsiejamos nuo transporto arterijų pralaidumo: sėkmingam darbui reikia geriau parengtų kelių bei geležinkelių.

Nuo šių metų pradžios stambioms konteinerinės laivybos kompanijoms „Maersk Line“ bei MSC susijungus į aljansą 2M ir pradėjus savo krovinius plukdyti tais pačiais laivais, buvo peržiūrėtas  ir aljanso konteinerius priimsiančių terminalų sąrašas. Todėl vieni uostai (pavyzdžiui, Antverpenas, Brėmerhafenas) „išlošė“ daugiau krovinių, o kiti dalį prarado. Kuo trumpiau uoste užtrunka laivas – tuo daugiau pinigų jis linijoms uždirba, todėl stambūs terminalai, norintys išlikti šiose lenktynėse, šiuo metu privalo siūlyti maždaug 200 konteinerių per valandą krovos spartą.

Savo ruožtu didėja ir fideriniai laivai, kuriais mažesnius uostus iš paskirstymo centrų pasiekia jiems skirti konteineriai. Tokiais laivais neretai tampa anksčiau transatlantinėse linijose dirbę konteinervežiai, tačiau užsakomi ir nauji, iki 4000 TEU talpos laivai. Pavyzdžiui, „Maersk Line“ darbui Baltijos jūroje planuoja statyti septynis fiderinius laivus, kurių talpa 3700 TEU. „Containerships“ linijos, atsižvelgdamos į regione pradėjusią galioti sieros junginių išmetalų direktyvą, užsakė mažesnius, 1400 TEU talpos, tačiau suskystintomis dujomis varomus fiderinius laivus.

Kuo didesni laivai – tuo mažesnės vieno konteinerio pervežimo sąnaudos, tačiau pervežimo tarifus diktuoja pasiūlos ir paklausos santykis. Jis kol kas ne jūros vežėjų naudai: pernai bendra konteinervežių talpa pasaulyje išaugo 6 proc., o jų pervežimų apimtys – 5 proc. Šiais metais disbalansas turėtų išlikti, nes prognozuojamas 7 proc. pasiūlos didėjimas, o pervežimų žada daugėti 5–6 proc.

Tai reiškia aštrėsiančią konteinerinių linijų tarpusavio konkurenciją. Vis dėlto pervežimo tarifai dėl išaugusių degalų sąnaudų sieros direktyvos galiojimo regione bei stiprėjančio JAV dolerio kurso šiuo metu rodo augimo tendenciją. Ją jaučia ir Lietuvos eksportuotojai. Be to, dėl Rusijos embargo Klaipėdoje ir gretimuose uostuose mažėja tranzitinių krovinių apimtys, kartu smunka mūsų eksportuotojams reikalingų tuščių konteinerių pasiūla, o tai savo ruožtu vėlgi veikia tarifus.

Augantys konteinerinių laivų frachtai gali atsiliepti krovinių konteinerizacijos laipsniui, kuriuo Klaipėdos uostas, nors ir laikomas regiono konteinerių krovos centru, negali pasigirti. Tarkim, Vokietijos jūrų uostus konteineriuose pasiekia 60–70 proc. krovinių, Klaipėdą – vos penktadalis.

Kylantys tarifai reiškia, kad pigesni kroviniai, tarkim, popiermalkės arba trąšos, nebebus gabenami konteineriuose, nes tokie pervežimai neapsimokės. V.Šileika tvirtina, kad panašią tendenciją mūsų konteinerių terminalai jautė įsibėgėjant ekonominei krizei 2008–2009 m.

Tai leidžia prognozuoti, kad šįmet konteinerių krovos apimtys Klaipėdos uoste, pernai siekusios 450 tūkst. TEU, veikiausiai nedidės. Galime nebent pasidžiaugti, kad Latvijos ir Estijos terminalai, pasižymintys solidesne tranzito konteinerių apyvartos dalimi, planuoja dar ženklesnius nuostolius. Smunkantį Rusijos importą jaučia ir didieji Europos uostai – Antverpenas, Hamburgas, tačiau ekonomiškai stipriose valstybėse šią įtaką pajėgia atsverti vietinės rinkos plėtra. Tačiau to greičiausiai neišvysime Lietuvoje, nors prognozuojant konteinerių krovą pasaulyje įprasta skaičiuoti, kad jos didėjimo apimtys tiesiogiai proporcingos šalies BVP rodiklio augimui: jei BVP kyla 1 proc., tiek pat turėtų daugėti ir konteinerių.

Lietuvos uostininkams nerimą kelia ne tiek pačios Rusijos, kiek su ja susijusios Baltarusijos ekonomika, kuriai vienaip ar kitaip atsiliepia pokyčiai didžiojoje kaimynėje. Tarkim, 2014 m. pabaigoje Baltarusijos eksporto srautai buvo netgi išaugę, kai mūsų gamintojai įžvelgė galimybę pristatyti savo produkciją Rusijai su Baltarusijos įmonių etiketėmis. Tačiau netrukus susivokę rusai šią landą embargo tvoroje užtaisė. Vis dėlto komplikuojantis situacijai Ukrainos geležinkeliuose ir uostuose galima tikėtis, kad Baltarusija bus priversta daugiau savo krovinių nukreipti Baltijos jūros link, o tai bus naudinga ir Klaipėdai.

Nelabai aiškus ir „Klaipėdos Smeltėje“ kuriamo konteinerių paskirstymo centro (hubo) likimas: anksčiau ambicingai žadėję 600 tūkst. TEU metinę krovą, kuri laipsniškai būtų auginama iki 1 mln. TEU, šiandien terminalo vadovai kalba aptakiau, pripažindami, kad Lietuvoje kuriamas hubas savo parametrais nebepaveja laivų augimo tempų. Nors pradėjus veikti 2M aljansui su MSC linijomis dirbanti „Klaipėdos Smeltė“ perėmė „Maersk Line“ konteinerius iš netoliese esančio Klaipėdos konteinerių terminalo, vis tiek praneša teįstengsianti panaudoti vos gerą trečdalį iš dabar turimų 600 tūkst. TEU pajėgumų.

„Tačiau po laikino sąstingio konteinerių apyvarta Klaipėdos uoste turėtų kilti. Tikimasi, kad artės prie europinių rodiklių ir uosto krovinių konteinerizacijos laipsnis. Todėl vertinant dešimtmečio perspektyvą neatmetama išorinio uosto su nauju konteinerių terminalu, į kurį galbūt investuotų kuri nors iš stambiųjų laivybos kompanijų, projektavimo idėja“, – pasakoja V.Šileika.

Apie naują konteinerių terminalą Klaipėdoje susimąsto ir KLASCO, svarstydama, kaip perspektyviausia panaudoti tarptautinių „DFDS Seaways“ keltų paliekamas jūrų perkėlos terminalo krantines. Be to, įgyvendinant pietinių Klaipėdos uosto vartų projektą bus suformuota naujų teritorijų, kurias taip pat ketinama panaudoti krovai. O su ES parama rekonstruoti ketinami šiauriniai vartai, arba uosto molai su už jų plytinčiu išoriniu įplaukos kanalu, sudarys sąlygas ateityje išvysti Klaipėdoje didesnių konteinervežių.

Renata Baltrušaitytė

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Daugiau šia tema:
Skelbimas

Komentuoti

Žurnalas "Veidas"

Pirk šį numerį PDF

"Veido" reitingai

Gimnazijų reitingas 2016
Pirk šį straipsnį PDF
Skelbimas

VEIDAS.LT klausimas

  • Kaip vertinate galimybę, kad S.Skvernelis vadovaus naujai Vyriausybei?

    Apklausos rezultatai

    Loading ... Loading ...