Kol išorinio uosto statybos perspektyvos skendi miglose, investicijos toliau keliauja į senąjį vidinį uostą.

Klaipėdos uosto teritorijos plotas – 519 ha, bendras krantinių ilgis – 26,9 km. Apskaičiavę vienam krantinės metrui vidutiniškai tenkančią kranto teritoriją, negauname nė 200 m pločio “juostos”, o tai kuklus rodiklis nūdienos uostams.
Todėl ir sakoma: miestas Lietuvoje spaudžia uostą. Šis spaudimas ilgainiui tik stiprės, nes pasidairę po Europos pakrantes pamatysime, kad vis daugiau uostų su miesto centru besiribojančias teritorijas perduoda miestiečių poreikiams, o pramoninę krovą iškelia atokiau, į gyventojams mažiau trukdančius rajonus.
Puikus pavyzdys – Helsinkis, kurio centre šiandien galima regėti tik burlaivius, keleivinius motorlaivius, ištaigingus kruizinius lainerius, jūrinius keltus ir žiemą jiems kelią valančius ledlaužius. Ten, kur anksčiau stovėjo konteineriai ir sandėliai, šiandien – jachtų elingai, parkai, vaikų žaidimo aikštelės ir naujų gyvenamųjų kompleksų statybos. O Suomijos sostinės kroviniai jau ketverius metus plukdomi į užmiestyje pastatytą naują, erdvų ir racionaliai išplanuotą Vuosaario uostą.
Panašūs vaizdai – rytinėje Suomijos dalyje, šalia sienos su Rusija, esančiame jungtiniame Haminos-Kotkos uoste. Krantinėje netoli miesto centro, kurioje dar neseniai veikė naftos terminalas, šiandien kuriasi Kotkos gyventojų pamėgtas poilsio parkas. O naftos talpyklos iš tolo blizga priešais – kitame sąsiaurio krante, kuriame veikia pramoninis daugiausiai tranzitinius Rusijos krovinius aptarnaujantis Haminos uostas.

Alternatyvos: Melnragė ar Būtingė

Klaipėda išorinio uosto statybos galimybes tiria jau antrą dešimtmetį. Ypač toks ryžtas buvo sustiprėjęs ekonominio pakilimo metais, kai tapo akivaizdu, kad toliau panašiu tempu didėjant krovos mastams vidinis uostas gali “užsikimšti” ir nebespėti operatyviai aptarnauti atplaukiančių laivų. Be to, jūroje įrengtas giliavandenis uostas leistų priimti “Baltmax’us” – didžiausius į Baltijos jūrą Kategato sąsiauriu galinčius įplaukti laivus, kuriems reikalingas 17 m gylis. Jie atvežtų daugiau krovinių, o juk viena uoste perkrauta tona Lietuvos įmones praturtina maždaug 50 Lt.
Tačiau Lietuvai priklauso gerokai trumpesnis Baltijos pakrantės ruožas nei daug jūros uostų turinčioms Latvijai, Estijai ar Suomijai. Maža to – maždaug pusė tos pakrantės yra Kuršių nerijos nacionaliniame parke, kuriame pramonės vystyti niekaip neišeina. Likusiame pusšimtyje kilometrų nemažą gabalą atsiriekia Palangos ir Šventosios kurortai, Girulių ir Melnragės paplūdimiai.
Todėl 2004 m. Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros parengta Klaipėdos uosto plėtros galimybių studija, kurioje giliavandenį uostą siūlyta statyti ties Melnrage supiltoje nuo šiaurinio uosto molo besidriekiančioje dirbtinėje saloje, sulaukė privačių namų kvartalo, kuriame vaizdu į jūrą grožisi anaiptol ne patys vargingiausi klaipėdiečiai, gyventojų pasipriešinimo. Mat vaizdas į jūroje ramiai besileidžiančią saulę ir vaizdas į dieną naktį bildantį pramoninį uostą – ne tas pats.
Kurios Lietuvos pakrantės vietos lietuviams mažiausiai gaila? Ogi Būtingės, ties kuria į jūrą driekiasi anksčiau kelią Latvijos link keliaujantiesiems Šventosios poilsiautojams užtverdavęs, o šiandien smėliu gerokai užpustytas naftos terminalo vamzdis. Poilsiautojų šioje zonoje nedaug, sodybų irgi vos keletas virš kopų šlaito styro. Todėl pernai, pamatę vokiečių kompanijos “Inros Lackner AG” konsultantų parengtos Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos rezultatus, Uosto plėtojimo tarybos nariai apsisprendė prioritetine išorinio uosto vieta laikyti nebe Melnragę, o Būtingę.
Tačiau tai nereiškia, kad latviams nebūtų gaila netoliese jų teritorijoje esančio Papės gamtos parko, saugomo “Natura 2000″ reikalavimais. O be kaimynų pritarimo pasienyje naujo uosto Lietuvai įrengti nepavyks. Nepamirškime, kad Baltijos šalių uostai dėl krovinių srautų kiekvieną dieną įtemptai kovoja tarpusavyje, ir naujas konkurentas kaimynystėje Latvijos uostininkų anaiptol nepradžiugintų.
Komentuodamas “Veidui” šią situaciją, E.Gentvilas priminė Kopenhagos-Malmės uostą, kurį valdo tarptautinė Danijos ir Švedijos bendrovė. “Gal būtų įmanoma organizuoti Būtingės uosto veiklą taip, kad naudos iš jo turėtų ir Lietuva, ir Latvija? Manau, priimtinų sprendimų reiktų pradėti siekti tarpvyriausybiniu lygiu. Gal tuomet ir Rengės geležinkelio ruožo klausimas būtų sparčiau sprendžiamas”, – užsiminė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vadovas.
Bet kuriuo atveju neaišku, kas taptų būsimojo uosto statybos investuotojais, nes valstybei dar vienas milijardinis projektas būtų ne pagal kišenę. Įgyvendindama šį projektą Susisiekimo ministerija ketina taikyti viešosios ir privačios partnerystės (VPP) modelį. Nors nepalyginti kuklesnis Palangos miesto aplinkkelio projektas, kurį ketinama įgyvendinti pasitelkus VPP, jau keletą metų yra įstrigęs rangovų konkurso stadijoje: Lietuvos automobilių kelių direkcijai netgi tiesioginių derybų būdu nepavyko rasti bendrovės, apsiimančios nutiesti ir ketvirtį amžiaus prižiūrėti būsimą aplinkkelį valstybei priimtinomis kainomis.

Silpniausios vidinio uosto vietos

Skirtingai nei anksčiau minėtuose Suomijos uostuose, Lietuvoje nekalbama apie šiuo metu Kuršių mariose veikiančių terminalų iškėlimą. Atvirkščiai – raminant privačias lėšas investuojančias krovos kompanijas, nuolat pabrėžiama, kad išorinis giliavandenis uostas jokiu būdu neturi tapti dabartinio uosto konkurentu, ir jo statyba taps prasminga tik tuomet, kai bus priartėta prie nūdienos terminalų apkrovos maksimalių verčių.
Kokios tos vertės, pamėgino apibrėžti tos pačios vokiečių bendrovės “Inros Lackner AG” konsultantai, pasitelkę kolegas iš “Ernst&Young Baltic”. Jie drauge parengė kompleksinę ilgalaikę (iki 2030 m.) Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą. Ekspertai modeliavo du scenarijus: optimistinį ir pesimistinį.
Pirmas rėmėsi prielaidomis, kad Klaipėdos uoste bus perskirstoma dalis Rusijos rinkai skirtų konteinerių, importuojama žaliavinė nafta Baltarusijos poreikiams, o Baltarusijos trąšų gamintojai išlaikys didelę rinkos dalį stambiose besivystančiose valstybėse, tokiose kaip Indija, Kinija ir Brazilija.
Antro scenarijaus prielaidos kuklesnės: Baltarusijos trąšų gamintojų pardavimo rodikliai didės lėčiau, konteineriai per Klaipėdą ir toliau keliaus daugiausia į Rusiją ir Baltarusiją, o naftos produktų gabenimo apimtys išliks dabartinio lygio.
Pasirinkus pirmą scenarijų, nuo 2015 iki 2030 m. krovinių prieaugis Klaipėdos uoste turėtų būti 50 proc. didesnis nei regiono ekonomikos augimas, pasirinkus antrą – 23 proc.
Pasak konsultantų, labiausiai vidinio Klaipėdos uosto galimybes ribojantis veiksnys yra į jį vedančių geležinkelio linijų pajėgumai, taip pat – per siauras dviem laivams prasilenkti įplaukos kanalas. Kad Uosto direkcijai teks imtis ryžtingo – nuo 150 iki 250 m – įplaukos kanalo platinimo, patvirtino ir uosto laivybos specialistai, mokęsi SGD dujovežius įvesti Danijos jūrų instituto treniruoklyje. Maža to – teks platinti ir uosto vartus, nes atstumas tarp dabartinių molų tėra 230 m, o vėjuotomis dienomis pro tokį “butelio kakliuką” įplukdyti laivus su pavojingu kroviniu būtų nesaugu.
Kompleksinę Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros programą rengę konsultantai siūlė netoli uosto vartų įrengti vadinamąją nulinę krantinę, kurios seniai pageidauja tiek prie dviejų krantinių nebetelpanti “Klaipėdos nafta”, tiek dalį teritorijos netoli uosto vartų išsinuomojusi krovos bendrovė “Klasco”. Vis dėlto Danijos jūrų instituto treniruoklyje atlikti bandymai parodė, kad čia prišvartuoti laivai taptų kliūtimi saugiam dujovežių ir kitų stambesnių laivų judėjimui.
Uosto direkcija savo ruožtu skaičiuoja, kad dabartinis vidinio uosto maksimalus pajėgumas yra 51,1 mln. t, o įgyvendinus visus šiuo metu jame pradėtus infrastruktūros projektus (pirmiausia uosto kanalo gilinimą), pasiektų 63,7 mln. t. Tačiau kiek dar vidinį uostą įmanoma tobulinti ateityje? “Kad tai sužinotume, ketiname rengti galimybių studiją dėl maksimalių Klaipėdos uosto akvatorijos parametrų. Pirma studijos dalis atsakys, kiek uostą galima plėsti ir gilinti nesiimant kompensacinių priemonių, antra – imantis tokių priemonių, pavyzdžiui, Kuršių nerijos krantų tvirtinimo. Tuomet bus galima skaičiuoti, kurios tokių priemonių ekonomiškai atsipirktų”, – aiškina E.Gentvilas.
Šįmet vyksta stambiausios apimties Klaipėdos uosto istorijoje laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbai, kuriuos atlieka Olandijos bendrovė “Van Oord Dredging and Marine Contractors BV”. Įvykdžius sutarties sąlygas vidinis laivybos kanalas praplatės iki 150 m (dabar yra 120 m) ir centrinėje akvatorijos dalyje pasieks 14,5 m gylį. Malkų įlanką iki 13 m numatoma gilinti vėliau.

Laukiama keleivių terminalo

Nuo kitų Europos uostų Klaipėda skiriasi tuo, kad iki šiol neturi keleiviams aptarnauti skirto terminalo. Prieš dešimt dienų Klaipėdos keleivių ir krovinių terminale (KKKT), kuriam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos samdyti rangovai vandenyje jau baigia sukalti pirsą, oficialiai pajudėjo ir kranto statybos. Milijoną keleivių, 5 mln. krovinių ir maždaug 0,5 mln. automobilių per metus galintis aptarnauti terminalas pirmuosius laivus žada priimti kitų metų vasarą, nors pagal ankstesnį plačiai reklamuotą scenarijų jis turėjo būti pasirengęs sutikti dar Lietuvos tūkstantmečio iškilmių svečius 2009-ųjų viduryje.
Iškilmingoje statybų pradžios ceremonijoje dalyvavęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis nepraleido progos būsimo terminalo operatoriui – bendrovei KKKT, kurios pagrindinis akcininkas yra “Achemos grupė”, priminti, kad valstybės investicijos į naująjį terminalą pasiteisins tik tokiu atveju, jei pavyktų pritraukti nors vieną konkuruojančią keltų kompaniją ir pasiūlyti klaipėdiečiams naujų linijų. “Nebūtų prasminga statyti terminalą, pareikalavusį didelių investicijų, vien tam, kad “DFDS Seaways” keltai persikeltų nuo vienų krantinių prie kitų”, – pabrėžė ministras.
Anksčiau panašius nuogąstavimus ne kartą buvo išsakęs ir E.Gentvilas. Uosto direkcija į naująjį terminalą (kartu su ilgai laukta ES parama) investuos apytiksliai 140 mln. Lt, jį operuojanti privati bendrovė – apie 70 mln. Lt.
KKKT vadovai teisinasi, kad su laivybos kompanijomis pradėtos derybos vyksta seniai, tačiau šios, įvertinusios kelerius metus vėluojančias statybas, neskuba imtis konkrečių sprendimų.
“Šiame regione krovininių-keleivinių (ro-pax) keltų paslaugas siūlo kompanijos “Finnlines”, “Scandlines”, “Stena Line”, “DFDS Seaways”, “Tallink” ir “TT Line”. Pastaroji dirba kaip tiltas tarp Danijos ir Vokietijos ir plėstis neketina, o visos kitos kompanijos stebi, kaip vyksta mūsų statybos, kol kas nesakydamos nei taip, nei ne. Kalbamės su mus dominančių uostų: Zasnico, Karlskrono, Karlshamno, Istado ir kitų, administracijomis”, – pasakoja KKKT komercijos direktorius Arvydas Skuodas.
Linijų operatoriams pirmiausia rūpi, ar Lietuvoje pakaks krovinių jų keltams. Ratiniai kroviniai yra pagrindinė vadinamųjų ro-pax keltų duona, o keleiviai tokiomis linijomis dažniau naudojasi tik vasarą, kai krovinių srautai tradiciškai sumenksta. Todėl, pavyzdžiui, kompanijos “Stena Line” ir “Finnlines”, kurios savo laivynuose turėjo keleivinių kruizinio tipo keltų, šių laivų ketina mažinti ir jų vietoje statyti daugiau krovinių galinčius talpinti laivus.

Ar atsiras naujų laivybos linijų

Trumpi, vos keleto valandų trukmės, keltų maršrutai operatoriams – tikra Dievo dovana. Tokiose linijose, kaip beveik šimtą gyvavimo metų skaičiuojanti Talinas-Helsinkis, kurioms nėra sausumos alternatyvų, niekada nepritrūks keleivių. Nei Estijoje, nei Suomijoje nėra tiek gyventojų, kiek keleivių per metus pritraukia tarp Talino ir Helsinkio šešis kartus per dieną pirmyn ir atgal plaukiojantys keltai.
Bėda, kad iš Klaipėdos per tiek laiko nelabai kur nuplauksi. Kaip tik todėl jau dešimtmetį Klaipėdoje dirbanti danų laivybos bendrovė “DFDS” neskubėjo klaipėdiečių lepinti naujais keltų maršrutais. Tačiau A.Skuodas nepraranda optimizmo.
“Mūsų privalumas tas, kad esame pusiaukelėje tarp Suomijos ir Vokietijos. Labai padeda tarptautinis Rytų-Vakarų IXB transporto koridorius, kuriuo prekės iš Vakarų Europos keliauja į Rusiją – jis garantuoja Klaipėdos uostui tam tikrą krovinių kiekį. Renkantis uostą Lenkijoje, Lietuvoje ar Latvijoje, laivybos kompanijų sprendimus nulemia būtent potencialūs krovinių srautai”, – aiškina KKKT komercijos direktorius.
Uostai, įkurti ne valstybių sostinėse, paprastai būna tranzitiniai. Teigiama, kad juose stambieji linijų operatoriai vengia maišytis vienas kitam po kojomis, todėl Klaipėdoje, kurioje jau dešimtmetį darbuojasi danų laivybos bendrovė “DFDS”, sunku tikėtis išvysti jos konkurentų. “Taip, susitikimuose su linijų operatoriais dažnai girdžiu klausiant apie tai. Visiems kartoju, kad terminalo atvirumas apibrėžtas jo veiklos sąlygose. Nuostata, kad Klaipėdoje privalo atsirasti antras keltų operatorius, išlieka”, – teigia A.Skuodas.
Tą patį “Veidui” neseniai tvirtino ir “Achemos grupės” prezidentas Arūnas Laurinaitis: “Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas statomas tam, kad mieste atsirastų naujų keltų linijų. Jis buvo projektuojamas galvojant pirmiausia apie keleivių poreikius, nes šiandien Smeltėje veikiantis Jūrų perkėlos terminalas, kuriuo naudojasi keliaujantieji “DFDS Seaways” keltais, jiems nėra specialiai pritaikytas: nei patalpos, nei keleivių aptarnavimas čia neatitinka ES šalyse įprasto komforto ir paslaugų lygio. O KKKT, nors priims ir ratinius krovinius, pirmiausia bus specializuotas keleivių terminalas – su laukimo salėmis, kavinėmis ir galerijomis, kuriomis saugiai patenkama į laivus.”
Projektuojant naująjį terminalą, buvo orientuojamasi priimti maždaug 200 m ilgio keltus – šių parametrų neviršija ir “DFDS Seaways” kompanijos Klaipėdos uosto linijas aptarnaujantys laivai. “Tam, kad galėtų pigiau gabenti krovinius ir kartu sėkmingiau konkuruotų su pervežimais sausuma, laivybos kompanijos priverstos didinti laivus – tokia tendencija pastebima keltų rinkoje. Antra vertus, tai gelbsti tik tose linijose, kurioms nestinga krovinių, nes varinėti apytuščius laivus (kaip ir didelius autobusus stokojant keleivių) neapsimokėtų”, – aiškina A.Skuodas.
Keltų variklių galingumas parenkamas atsižvelgiant į linijos, kurią žada aptarnauti laivas, ilgį ir joje pageidaujamą laivo greitį. Anot A.Skuodo, keltuose šiandien optimaliausiu laikomas 20–21 mazgų greitis, tačiau, jei maršruto grafikas leidžia, jis mažinamas siekiant sutaupyti kuro. Neilguose naktiniuose reisuose, jei keleivius norima į paskirties uostą nuplukdyti patogiu laiku, laivai irgi plaukia lėčiau. Arba vėlai vakare uostą pasiekęs keltas naktį virsta viešbučiu su barais, kazino ir šokių aikštelėmis – dauguma keleivių iš jo į krantą patraukia tik pasimėgavę pusryčiais. Du tokie kruizinio tipo “Tallink” laivai naktimis pasikeisdami nakvoja prie Talino ir Helsinkio krantinių, nors greitaeigiai tos pačios kompanijos keltai atstumą tarp Estijos ir Suomijos sostinių įveikia vos per pusantros valandos.

Keltų Šiaurės Europoje gali sumažėti

Baltijos jūra garsėja intensyvia laivyba ir… dideliu užterštumu, nes vandens apykaita palyginti sekliais nuo Šiaurės jūros ją skiriančiais sąsiauriais vyksta vangiai. Be to, sekli ir pati Baltija: vidutinis gylis mūsų jūroje tesiekia 55 m.
Todėl Europos Komisijos ir Tarptautinės jūrų organizacijos iniciatyva nuo 2015-ųjų pradžios Baltijos, Šiaurės jūrose ir Lamanšo sąsiauryje sieros emisiją laivų išmetamose dujose žadama apriboti iki 0,1 proc. Šiuo metu leistina sieros norma šiame regione – 1 proc. “DFDS Seaways” atstovai jau įspėjo EK, kad tokia pataisa iš Šiaurės Europos gali išguiti keleivinius ir krovininius keltus, kurie pabrangus pervežimams jūra nebepajėgs konkuruoti su sausumos transportu.
Laivybos kompanijos turės kelias išeitis. Pasirinkusios ir toliau naudoti dabartinį kurą laivuose privalės sumontuoti brangiai kainuojančias išmetamų dujų valymo sistemas. Kitos turės pereiti prie švaresnio dyzelino, dvigubai brangesnio už jūrinį mazutą, kuriuo šiandien varomi dauguma keltų, arba statytis naujus suskytintomis dujomis varomus laivus. Bet naujų laivų įsigijimas susijęs su ilgalaikiais finansiniais įsipareigojimais, tad kompanijos, kurios neseniai atnaujino laivyną įprastu kuru varomais keltais, gali būti priverstos trauktis į regionus, kurių griežtieji EK reikalavimai kol kas nesieks – tarkim, į Viduržemio jūrą. Arba bent jau kažkuriam laikui ten veikiančioms kompanijoms išnuomoti naujųjų Šiaurės Europos standartų neatitinkančius laivus. Vienaip ar kitaip, keltų laivybos kompanijų akims šis regionas, kuriam priklauso ir Klaipėdos uostas, taps mažiau patrauklus.
Antra vertus, EK reikalavimai galios tik ES šalių laivynui ir negalios tose pačiose jūrose plaukiojantiems Rusijos laivams. Todėl jų laivybos kompanijos tikisi išimčių ir ES uostuose. Abejojama, ar, pavyzdžiui, suomiai ryžtųsi atsisakyti tūkstančių Rusijos turistų, kuriuos į prieplauką pačiame Helsinkio centre kas antrą rytą pristato didžiuliai kompanijos “St. Peters Line” keleiviniai keltai. Jais atvykstantys rusai Suomijos sostinėje netgi apdovanojami tris paras galiojančiomis turistinėmis vizomis. Įdomu, ar panašias dovanas turistams iš Rusijos Klaipėdoje būtų pasirengusi dalyti Lietuvos užsienio reikalų ministerija?

Šventosios užkeikimas

Dar trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtas statyti Šventosios uostas lietuviams tarsi užkeiktas – kovoti su upės žiotis smėliu užpilančiomis bangomis statytame uostelyje nesisekė nei prieškariu, nei pokariu, nei dabartinėje Lietuvoje.
Pramoginis uostelis, po rekonstrukcijos pernai vasarą iškilmingai pakvietęs jachtas, buriuotojus džiugino tik dešimt dienų – iki pirmos stipresnės audros. Vėliau Uosto direkcija ilgai aiškinosi su jį gilinusia latvių bendrove “BGS”, kas kaltas dėl smėliu užpilto uosto įplaukos kanalo. Uostelio darbą ketinta atnaujinti šio sezono pradžioje, tačiau jo valymo ir projektinio gylio palaikymo konkursą laimėjusi bendrovė “Alvetos karjerai” ne ką tenuveikė, o “BGS” rangovai, pasimokę iš patirties Šventojoje, grįžti neskubėjo ir užsiprašė penkis kartus didesnių iškelto grunto įkainių nei pernai. Kadangi darbai būtų buvę baigti tik rugpjūčio viduryje, Uosto direkcija nutarė nebešvaistyti lėšų ir palaukti didžiosios Šventosios uosto rekonstrukcijos, kai bus pradėti statyti upės žiotis nuo sąnašų iš jūros saugantys molai. Šiuos darbus tikimasi atlikti 2014–2015 m.
Dėl investicinės programos lėšų stygiaus šįmet taipogi buvo atidėta Uosto direkcijos miestui seniai prižadėta Mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba Smeltės pusiasalyje. Statybos darbų rangovo konkursą laimėjusi bendrovė “Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft” dėl to netgi ketina bylinėtis su uosto direkcija.
Mažųjų ir pramoginių laivų prieplauka ypač reikalinga jauniesiems uostamiesčio buriuotojams, nes dabar jų treniruotės Smiltynėje vyksta šalia laivybos kanalo, kuriuo juda didieji laivai. “Ministras E.Masiulis prašė kaip nors rasti lėšų ir nestabdyti šios prieplaukos statybos, tačiau sužinoję, kad pusę metinio pelno turėsime pervesti valstybės biudžetui, skaičiavome ir šiaip, ir taip – nebelieka iš ko vykdyti statybų. Pirmenybę suteikėme anksčiau pradėtiems ekonominę grąžą žadantiems investiciniams projektams”, – aiškino E.Gentvilas.

Prognozuojami krovinių srautai Klaipėdos uoste (mln. t)
2015 m.    49,5
2020 m.     60,1
2030 m.    83
Esamas uosto maksimalus pajėgumas    51,1
Uosto pajėgumas įgyvendinus šiuo metu pradėtus infrastruktūros darbus    63,7
(prognozuojamas 4,3 proc. metinis krovos didėjimas)

Stambiausios 2012 m. numatomos Klaipėdos uosto investicijos (mln. Lt)
Laivybos kanalo gilinimas ir platinimas    74
Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo krantinių statyba    35
Pietinėje uosto dalyje esančios Kairių gatvės rekonstrukcija    24
Šalia “Begos” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    21
Šalia “Klaipėdos Smeltės” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    11
Šalia “Klasco” nuomojamos teritorijos esančių krantinių rekonstrukcija    10

2012–2014 m. Klaipėdos uosto strateginės programos investicijų finansavimo šaltiniai (mln. Lt)
Uosto direkcijos lėšos / Paskolos / ES lėšos / Iš viso
2012 m. 92,4 66 94,8 253,2
2013 m. 59,8 54 64,1 177,9
2014 m. 73,6 7 2,7 83,3

Stambiausi pasaulio keltų operatoriai pagal pajamas (mln. eurų)
1.”DFDS Group”    1324
2.”Stena Line”    1010
3.”Tallink”    814
4.”BC Ferries”    586
5.”Color Line”    578
Šaltinis: ShipPax Market, 2011