2012 Gegužės 10

Apie suvalkietišką tvirtumą ir “lietuvišką družbą“

veidas.lt

Kaip per metus kito svarbiausios transporto projektų vizijos.

Kone didžiausią perversmą 2011-aisiais patyrė kol kas toliausiose perspektyvose skendintis išorinio giliavandenio jūrų uosto projektas: jį ekspertų parengtos galimybių studijos pagrindu nuspręsta perkelti iš Melnragės apylinkių į Būtingės pakrantę. Tačiau peržiūrėti šiuos planus gali priversti latviai, netoli sienos su Lietuva (taigi ir naujosios giliavandenio uosto vietos) turintys „Natura 2000“ sąlygomis saugomą teritoriją. Tarptautinis poveikio aplinkai vertinimas Būtingės giliavandenio uosto atveju yra privalomas, tačiau prieštaraudami naujo uosto statyboms kaimynai privalės pateikti svarius galimos žalos argumentus. „Anksčiau Latvija nepritarė ir Būtingės naftos plūduro statyboms, tačiau galiausiai pavyko susitarti. Tikėkimės, pavyks ir šįkart“, – optimistiškai nusiteikęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.

Būtingės ateitį lems krovinių bangos

Jo manymu, naujo jūrų uosto statyba Būtingėje – palankiausias sprendimas rekreaciniu požiūriu: „Melnragėje būtų reikalinga nemaža teritorija kranto infrastruktūrai, kurios laisvos nėra, nes šalia stovi gyvenamieji namai. Be to, tiesiant transporto magistrales tektų iškirsti dalį priemiesčio miško. Iškiltų pavojus Melnragės ir Girulių paplūdimiams. O Būtingėje jau dabar esama pramoninės infrastruktūros, poilsiautojų šioje zonoje nedaug“, – dėsto savus argumentus ministras.
Tačiau sutinka su pastaba, kad baigus įgyvendinti naujais molais apsiginkluosiančio Šventosios uosto projektą ir įrengus Būtingės giliavandenį uostą, tarp abiejų uostų apsaugos zonų poilsiautojų džiaugsmui šiauriau Šventosios upės žiočių teliktų kuklus pakrantės tarpelis. O jūros krantas – ne miškas, kurį paaukojus vienoje vietoje galima būtų atsodinti kitoje. Vadinamojo Laukinio pajūrio mėgėjams vasarą tektų ieškotis kito gamtos prieglobsčio.
Nuoseklesni skeptikai taipogi užsimena apie įtartinai sumenkusią Būtingės varianto perspektyvinę sąmatą ir ne mažiau paslaptingai išgilėjusią Baltijos priekrantę ties Būtinge. Tačiau galiausiai visi sutaria dėl to, kad anksčiau ar vėliau naujo jūrų uosto Lietuvai reikės, nes dabartinis Klaipėdoje nebepajėgs aprėpti būsimo krovinių srauto. O štai kada toji lemtingoji riba priartės – priklauso nebe nuo jūros, o nuo ekonomikos bangavimo.
Kadangi šiųmetiniai uosto krovos rezultatai kuklesni nei buvo tikėtasi, Klaipėdos uosto plėtros programą rengusių ekspertų skaičiavimus, kad 2015 m. gali būti pasiekta 50 mln. tonų krovinių riba, gali tekti koreguoti. Kartu neliks būtinybės skubėti ir su Būtingės giliavandenio uosto projekto įgyvendinimu. Juolab Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas yra ne kartą pabrėžęs, kad skubėjimas šiuo atveju sukeltų bereikalingą dviejų tos pačios Lietuvos uostų konkurenciją ir nepateisintų investicijų, kurios planuojamos ganėtinai solidžios – mažiausiai 3,3 mlrd. Lt. Jeigu į Būtingę persikeltų ir suskystintų gamtinių dujų terminalas, papildomai tektų investuoti į dujotiekio atšaką nuo magistralinio vamzdyno. Pastačius naujojo uosto molus ir bangolaužius, į iki 17 metrų išgilintą vidinę akvatoriją persikeltų ir Būtingės naftos terminalas.
Pasak E.Gentvilo, užbaigus gilinti vidinį Klaipėdos uosto laivybos kanalą iki 14,5 metrų gylio, 50 mln. tonų dabartiniame uoste būtų galima krauti be papildomų investicijų. O labiau „pasistengus“ tiek uosto direkcijai, tiek krovos kompanijoms, prie esamų krantinių galima priimti ir 63 mln. tonų krovinių. Kadangi pernai Klaipėdos uostas pasiekė rekordinį rezultatą ir perkrovė 36,6 mln. tonų, o šiemet krova nuo pernykščio grafiko atsilieka maždaug 9 proc., ribinis krovinių mastas artimiausiu metu senajam uostui negresia.

Geležinkeliai ir tautų draugystė

Kitas projektas, dėl kurio pernai kilo didesnių diskusijų – „Rail Baltica“ geležinkelis. Mat Marijampolės savivaldybė buvo pareikalavusi statyti aplinkkelį, kad tarptautinės linijos vėžė nekirstų miesto centro. Tam geležinkelininkams būtų reikėję brangiai išpirkti pusę tūkstančio privačių žemės sklypų. Galiausiai pasiektas kompromisas: marijampoliečiai sutiko neviršijančią nustatytos apkrovos „Rail Baltica“ vėžę įsileisti į miestą, tačiau mainais iš tarptautinio projekto suvalkietiškai „išspaudė“ viską, kas buvo įmanoma: pėsčiųjų perėjas per geležinkelį, viadukus, pervažas, kai kurių gatvių rekonstrukciją europinėmis lėšomis… O kai siaurąja vėže ims dardėti daugiau kaip 26 traukinių sąstatai per dieną – dar ir iš anksto aplinkkelio proga supirktus sklypus naudingai parduos.
Šįmet geležinkelininkai naujų „Rail Baltica“ vėžės ruožų neties, o rekonstruos senąją dvigubos vėžės ruožą nuo Lietuvos–Lenkijos sienos iki Mockavos. Ruožas nuo Šeštokų iki Marijampolės (įskaitant mieste esantį vėžės ruožą) dėl aukščiau aprašytų kolizijų tebėra projektuojamas, o štai ruožui nuo Marijampolės iki Kazlų Rūdos netrukus bus skelbiamas rangovo konkursas.
Jau prasidėjo ir geležinkelio linijos Vilnius–Kena elektrifikavimo darbų rangovo konkursas. 27 km ilgio ruožas nuo Lietuvos–Baltarusijos pasienyje stovinčios Kenos iki Naujosios Vilnios, kainuosianti 76 mln. litų, bus Lietuvos pusės įnašas į Vilniaus–Minsko geležinkelio elektrifikavimo projektą. Kad šiuo maršrutu galėtų judėti greiti ir patogūs keleiviniai traukiniai, Baltarusijos pusė turės elektrifikuoti jiems likusį vėžės ruožą nuo Molodečno iki valstybinės sienos. Tuomet 205 km atstumą nuo Vilniaus iki Minsko traukiniai galėtų įveikti per 2 valandas – žinoma, su sąlyga, kad pasieniečių ir muitininkų nebūtų valandai sustabdomi pasienyje.
„Nepaisant ES sankcijų, Baltarusija tebėra suinteresuota šia linija, nes ji taptų pagrindiniu Baltarusijos eksportuojamų krovinių koridoriumi. Ir ne tik Baltarusijos – pro čia į Klaipėdos uostą keliauja ir Rusijos bei Ukrainos kroviniai. Todėl naudodamiesi ES šalių kaimynystės programa, padedame baltarusių geležinkelininkams projektui gauti europinių lėšų. Kiek žinau, Briuselis jį vertina palankiai“, – pasakoja E.Masiulis.
Pastaruoju metu netgi prezidentiniu lygiu tapo aptarinėjamas kitas, palyginti smulkus, bet Latvijai svarbus geležinkelio projektas: 19 km ruožo nuo Mažeikių iki Lietuvos–Latvijos sienos atstatymas. Šis geležinkelis pašaipiai vadinamas „lietuviška družba“, mat jo išardymas dėl tariamo susidėvėjimo su „Lietuvos geležinkeliais“ dėl palankesnių naftos produktų gabenimo kainų konfliktuojančią gamyklą „Orlen Lietuva“ paliko be tiesiausio maršruto į Latvijos uostus ir gerokai prailgino į „Klaipėdos naftą“ riedančių sąstatų kelionę. Šiuo metu naftos cisternos priverstos iš gamyklos grįžti iki Radviliškio ir iš ten pradėti savo kelionę pajūrio link. Atstačius geležinkelio ruožą iki Latvijos sienos, sąstatai iš „Orlen Lietuva“ į Klaipėdą galėtų važiuoti pro Rengę ir Darbėnus, kirsdami nedidelį gabalą Latvijos teritorijos. Tiesa, prieš tai reikėtų rekonstruoti ne mažiau nei išardytasis susidėvėjusį Darbėnų geležinkelio ruožą, kuris taptų aktualus ir Būtingės giliavandenio uosto statybos atveju, o apie tokius darbus nieko negirdėti. Tad kol kas Latvijos uostininkai trindami trankas skaičiuoja, kad ruožo atstatymas jiems per metus pridėtų apie 1 mln. tonų krovinių. Norėdami to išvengti, „Lietuvos geležinkeliai“ būtų priversti naftininkams siūlyti dar palankesnes naftos produktų vežimo kainas.

Dešimt svarbiausių transporto srities projektų
1.”Rail Baltica”. Planuojama, kad europinė vėžė nuo Lenkijos sienos iki Kauno bus nutiesta iki 2015 m. pabaigos.
2.Jūros linijos. Kitąmet ketinama užbaigti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statybą.
3.Viešieji centrai. Vilnius, Kaunas ir Klaipėda turės intermodalinius viešuosius logistikos centrus.
4.”Via Baltica”. Iki 2020 m. iki keturių juostų norima praplatinti automagistralę Varšuva–Kaunas–Ryga–Talinas.
5.Rekonstrukcija. Šventosios pramoginių laivų uostas statys naujus įplauką saugančius molus.
6.Sostinė. Vilnius tiesia du aplinkkelius – išorinį pietinį ir vakarinį.
7.Transporto žiedas. Jakų žiedo estakadas Palanga–Kaunas ir Kaunas–Palanga žadama baigti jau šiais metais
8.Kaimynai. Elektrifikuojamas geležinkelis Vilnius–Minskas.
9.Rytai–Vakarai. Multimodalinė krovinių gabenimo sistema nuo Šiaurės Kinijos iki Baltijos jūros gali pasigirti pirmąja kregžde: rudenį išriedėjo pirmasis konteinerinis traukinys „Saulė“.
10.Jūrų uostas. Išorinį giliavandenį jūrų uostą apsispręsta statyti Būtingėje.

2007–2011 m. ES paramos panaudojimas transporto sektoriuose (išmokėta lėšų, mln. Lt)
Automagistralės    1955,6
Geležinkeliai    394,8
Oro transportas    174,8
Regioniniai keliai    285,1
Vandens transportas    18,2
Šaltinis: Transporto investicijų direkcija

Daugiau šia tema:
Skelbimas

Komentarai (1)

  1. Stasys Girinis Stasys Girinis rašo:

    Kad negalima siaurame Lietuvos pajūryje plėsti uostus į šiarę nuo Klaipėdos, tai aiškų, nes ten šventi ponų namai, vilos ir visa kita. Reikia atakuoti pajūrį iš šiaurės ir jį sunaikinti iki galo. Užmirškime pajūrį.


Komentuoti

Žurnalas "Veidas"

Pirk šį numerį PDF

"Veido" reitingai

Gimnazijų reitingas 2016
Pirk šį straipsnį PDF
Skelbimas

VEIDAS.LT klausimas

  • Kaip vertinate galimybę, kad S.Skvernelis vadovaus naujai Vyriausybei?

    Apklausos rezultatai

    Loading ... Loading ...