Trijų Baltijos šalių susisiekimo ministrai sutarė, kad būsimoji europinio geležinkelio vėžė neaplenks Lietuvos sostinės.

Prieš savaitę Europos Sąjungos transporto ministrų susitikime Vilniuje Lietuvos, Latvijos, Estijos, Lenkijos ir Suomijos transporto ministrai pasirašė deklaraciją dėl bendros projekto “Rail Baltica” įmonės steigimo. Jei to nebūtų pavykę padaryti, „Rail Baltica 2“ vadinamam projektui būtų kilusi reali grėsmė prarasti tikėtiną kelių milijardų eurų paramą iš ES fondų. Naujoji įmonė kaip tik ir bus atsakinga už lėšų rinkimą, projektavimo ir statybos darbų konkursų skelbimą bei statybos darbų koordinavimą.
Tiesa, kol kas naujosios įmonės akcininkėmis žada tapti tik trijų Baltijos valstybių vyriausybių įgaliotos įmonės, kurios pagal šiuo metu tebederinamus principus suformuos jos biudžetą bei valdybą. Kaip „Veidui“ aiškino susisiekimo ministro patarėjas Ričardas Slapšys, kol kas nėra apsispręsta, kam Lietuvoje bus patikėti šie įgaliojimai: galbūt iki šiol projekto įgyvendinimu besirūpinusiems „Lietuvos geležinkeliams“, o galbūt tam tikslui sukurtai atskirai šalies įmonei. Aišku tik tai, kad būsimos tarptautinės įmonės būstinė pagal bendrą susitarimą turėtų atsirasti Rygoje, taigi ir šios įmonės mokesčiai atiteks Latvijos biudžetui.
Anksčiau Lietuva panašios įmonės steigimo idėjai priešinosi, vietoj jos siūlydama nuosaikesnį ir operatyviau startuoti gebantį Europos ekonominių interesų grupės variantą. Kompromisas su partneriais buvo rastas ir būsimos įmonės steigimo dokumentai vėl pradėti derinti tiktai šią vasarą, Briuselyje pasiekus susitarimą, kad vykdant projektą sukurta infrastruktūra priklausys ne bendrai įmonei, o kiekvienai valstybei atskirai. Priešingu atveju projekto dalyvių įnašas į būsimą įmonę būtų buvęs neproporcingas, nes Lietuvai pirmajame „Rail Baltica“ etape pavyko panaudoti daugiausiai ES lėšų, bendrai finansuojant jas šalies biudžeto ištekliais. Galimybės kitų šalių įmonėms perduoti valdyti biudžeto lėšomis sukurtą nacionalinį turtą nenumato ir Lietuvos Konstitucija.

Kaip „įpaišyti“ Vilnių

Grandiozinis projektas „Rail Baltica 2“ apima europinės vėžės tiesimą nuo Kauno iki Talino. Tiksliau, kaip paaiškėjo prieš savaitę pasirašius minėtą deklaraciją, – nuo Vilniaus iki Talino, mat Lietuvos atstovams pavyko įrodyti partneriams, kad europinės vėžės geležinkelis, kaip yra numatyta baltojoje knygoje, arba bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane, privalo jungti visų trijų Baltijos valstybių sostines.
O tai, sprendžiant iš Lietuvai minėtose derybose atstovavusio susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus pasisakymų, buvo nelengvas mūšis, kuriame teko susigrumti su skeptiškai į papildomą europinės vėžės vingį žvelgusiais Estijos atstovais. Savo poziciją jie motyvavo Didžiosios Britanijos „Aecom“ ekspertų atliktos galimybių studijos (beje, užsakytos Estijos iniciatyva) išvadomis, kuriose lankstas pro Vilnių nebuvo numatytas.
Esama ir užkulisinių teorijų, kodėl estams neparankus Vilniaus atsiradimas „Rail Baltica“ vėžėje. O jos, kaip dažniausiai ir būna, siejamos su politiniais interesais. Pagal vieną tokių teorijų, dabartinis Europos transporto komisaras ir vienas iš penkių Europos Komisijos viceprezidentų estas Siimas Kallasas planuoja kelti savo kandidatūrą 2017 m. Estijos prezidento rinkimuose, o šiuo metu jo kuruojamas projektas „Rail Baltica“ žada tapti pretendento rinkimų programos „vėliava“. Tačiau tam būtina, kad projektas būtų įgyvendinamas pavyzdingai ir kaip įmanoma sparčiau, o finansinės Europos Komisijos galimybės 2014–2020 m. finansuoti grandiozinius projektus bus ribotos.
Mažinti ES investicijų proporcijas „Rail Baltica 2“ sąmatose iki žemesnio nei 85 proc. lygio taip pat nebūtų išeitis, nes tokiu atveju Lietuva ir Latvija, nerasdamos pakankamai lėšų kofinansavimui, greičiausiai būtų priverstos suspenduoti savo dalyvavimą projekte. Tai reikštų, kad S.Kallaso rinkimų „vėliava“ subliūkštų. Vengiant šios perspektyvos belieka stengtis, kad būsimosios europinės vėžės sąmata būtų kaip įmanoma labiau optimizuota, ir papildomas jos vingis iki Vilniaus šiame scenarijuje tampa visiškai neparankus.
Kitas klausimas – kokiu būdu Vilnių „įpaišyti“ į „Rail Baltica“ schemą. Kol kas svarstomi patys įvairiausi variantai: nuo visiškai naujo geležinkelio tiesimo nuo Vilniaus Rygos link iki dabartinės geležinkelio atkarpos Vilnius–Kaunas papildymo siaurąja geležinkelio vėže. Kadangi ši greitiesiems elektriniams traukiniams pritaikyta geležinkelio atkarpa yra palyginti neblogos techninės būklės, greičiausiai toks variantas po nuodugnių ekonominių skaičiavimų pasirodytų besąs pigiausias.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją http://www.veidas.lt/veidas-nr-39-2013-m internete arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.