P. Paukščio nuotr.

Ar Lietuva gali ir toliau likti jūrine valstybe, kokios Lietuvos jūrų laivininkystės perspektyvos, kaip atsinaujinama ir kokios perspektyvos siūlomos keleiviams ir krovinių vežėjams? Apie tai kalbamės su įmonės „DFDS Seaways“ generaliniu direktoriumi Jonu Nazarovu.

 

Austė MERKYTĖ

– Šiemet vienas reikšmingiausių įmonės įvykių, kad keleivių gabenimo keltai persikėlė į naująjį Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT). Kaip tai pakeis keleivių aptarnavimo kokybę?

– Vien Centrinio Klaipėdos terminalo vieta, užprogramuota pačiame terminalo pavadinime, yra didelis privalumas aptarnaujant mūsų keleivius. Būdamas geografiniame miesto centre, terminalas yra lengvai randamas ir pasiekiamas ne tik vietiniams, bet ir atvykstantiems iš kitų miestų. Galima sakyti, kad jis yra tiesiogiai sujungtas su automagistrale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Taigi keleiviai, važiuojantys ja, niekur nesukdami atsiduria tiesiai CKT.

Kitas privalumas – infrastruktūra. Kaip žinote, projektuojant šį terminalą pirminis akcentas buvo siejamas su keleiviais. Taigi viskas, pradedant automobilių stovėjimo aikštelėmis, keleivių laukimo salėmis, eilių registravimo sistemomis, eskalatoriais ir baigiant kitais aptarnavimo infrastruktūros elementais, pritaikyta kokybiškam keleivių aptarnavimui.

Kita vertus, nerimą kelia tai, kad Baltijos prospektas, kuris yra tarsi automagistralės tąsa, kerta pagrindines miesto transporto arterijas. Tad perkėlus visus maršrutus į CKT kai kuriose sankryžose gali susidaryti spūstys. Kiek mums žinoma, Klaipėdos miesto savivaldybė ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) jau sprendžia tų sankryžų modernizavimo klausimą.

Kol kas girdime tik teigiamus keleivių atsiliepimus. Kai kurie vis pasidžiaugia, kad eidami stikline galerija, jungiančia centrinį pastatą su keleivių laukimo sale, gali pasigrožėti Klaipėdos uosto vaizdais.

– Kada planuojama ro-ro krovinių gabenimo keltus perkelti į KCT?

– Iš Klaipėdos mes pervežame krovinius ir keleivius trimis maršrutais – į Kylį (Vokietija), Kopenhagą/Frederisiją (Danija) ir Karlshamną (Švedija). Visus maršrutus, išskyrus daniškąjį, aptarnauja vadinamieji ro-pax tipo laivai, gabenantys tiek krovinius (daugiausia tai ratinė technika), tiek keleivius. Kopenhagos/Frederisijos maršrutu plaukioja ro-ro tipo laivas, gabenantis ratinę techniką ir ne daugiau kaip 12 vairuotojų. Taigi perkėlę savo Švedijos liniją į CKT, mes čia aptarnaujame ne tik keleivius, bet ir ro-ro krovinius.

Reikia pasakyti, kad maršrutų išskaidymas per du terminalus nėra patogus nei mūsų klientams, nei mums. Todėl suprantama, kad „DFDS Seaways“ norėtų visas linijas sutelkti viename – CKT terminale. Tam, kad galėtume tai padaryti ir neprarasti krovinius gabenančių klientų, naujajame terminale reikia pailginti pirsą ir nutiesti papildomą geležinkelio atšaką. Tiems darbams atlikti mes ir mūsų partneriai jau turime pateikę paraišką Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai. Dabar viskas priklauso nuo KVJUD sprendimų ir nuo to, kaip greitai bus įgyvendintos su paraiškomis susijusios procedūros bei patys įrengimo darbai.

– Kiek pati įmonė prisidėjo statant Centrinį Klaipėdos terminalą, kad jis būtų patogus klientams?

– Kiek mums žinoma, CKT vadovybė išanalizavo tiek gerąją, tiek blogąją tokių terminalų patirtį įvairiuose Baltijos jūros uostuose. Taip pat buvo klausiama ir mūsų nuomonės. Tad galima sakyti, kad „DFDS Seaways“ savo patarimais ir pasidalyta patirtimi šiek tiek prisidėjo prie CKT statybos.

 

Investicijos – kas penkerius metus

 

– Kokiu periodiškumu ir kaip atnaujinami įmonės keltai? Kokio dydžio investicijos jau pasiekė įmonę, kokio dydžio jos planuojamos ateinančiais metais?

– Kas penkerius metus atliekamas nuodugnus kiekvieno kelto techninės būklės patikrinimas, tarp antrų ir trečių – tarpinis techninės būklės patikrinimas. Šių patikrinimų metu paprastai remontuojami ar atnaujinami varikliai, įvairūs mechanizmai, kajutės, viešosios keleivių erdvės ir kt. Praėjusiais ir šiais metais, siekdami atitikti sugriežtintus sieros emisijos reikalavimus, keturiuose keltuose įrengėme dujų surinktuvus, kurie sumažina sieros išmetimą į aplinką iki leistinos normos. Tai įmonei kainavo 25 mln. eurų. Apskritai per 15 metų į savo verslą investavome apie 300 mln. eurų. Ir tai ne pabaiga. Laivų atnaujinimas vyks ir toliau. Bendrovė taip pat analizuoja įvairias laivų talpos padidinimo galimybes – įskaitant ir naujų laivų įsigijimą.

– Ar tai kaip nors pakeis bilietų kainodarą?

– Mūsų investicijų tikslas – saugumas, aptarnavimo kokybės gerinimas, gamtos tausojimas. Paprastai tai neturi įtakos kainai. Kita vertus, klientus menkai domina paslaugos teikėjo investicijų dydis, jiems reikalinga tinkama paslauga už tinkamą kainą, o kaip tai pasiekiama – jau paslaugos teikėjo rūpestis.

Potencialo kurti jūrinę valstybę turime

– Esate išrinktas Lietuvos laivų savininkų asociacijos valdybos pirmininku. Kokią matote Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, perspektyvą?

– Norėtųsi matyti kuo šviesesnę. Lietuvos, kaip jūrinės valstybės, samprata neapsiriboja vien jūros „turėjimu“. Jūrinis verslas ir jūrinės tradicijos Lietuvoje pradėtos puoselėti santykinai neseniai. Džiugu, kad turime pakankamai gerai funkcionuojantį ir plėtojamą uostą, jūrinį verslą reguliuojančias institucijas, teisinę bazę, visuomeninių jūrinių organizacijų, jūrinių profesijų rengimo mokyklų ir kitų jūrinei valstybei reikalingų elementų. Aišku, galime daug diskutuoti, ar tas kompleksas yra subalansuotas, plėtojamas, ar tinkamai funkcionuoja jo dalys, tačiau vienas dalykas tikrai kelia nerimą – tai laivų, plaukiojančių su Lietuvos vėliava, mažėjimas.

Dar nuo 2002-ųjų iki šių metų (ką jau kalbėti apie ankstesnį laikotarpį) jų skaičius susitraukė nuo maždaug 200 iki 105. Neramu ir dėl pačios Lietuvos vėliavos – yra tam tikrų ženklų, kad ji gali prarasti savo patrauklumą. Jeigu taip įvyktų, laivų su Lietuvos vėliava beliks dar mažiau. Man sunku būtų įsivaizduoti jūrinę valstybę be laivų, plaukiojančių su jos vėliava. Vis dėlto būdamas atsargus optimistas manau, kad turime visas galimybes puoselėti tokią valstybę. Viskas yra mūsų rankose.

Racionaliausia išeitis – bankrotas

– Turėjome legendinę Lietuvos jūrų laivininkystės (LJL) įmonę, kuri dabar yra prie bankroto ribos. Jūsų nuomone, ar teisingai pasielgė Vyriausybė, nuspręsdama, kad dalį skolų dengtų visai kitokios transporto paskirties įmonė „Lietuvos geležinkeliai“?

– Skolas gali padengti bet kas – kad ir bandelių kepyklėlė, jei tik turi pinigų ir noro. Pirmiausia, jei neklystu, „Lietuvos geležinkeliai“ tiesiog suteikė LJL paskolą, o vėliau pagrindinis akcininkas nutarė savo LJL akcijas perduoti „Lietuvos geležinkeliams“. Man sunku būtų įvertinti šį sprendimą, nes nežinau vidinės jo logikos. Galbūt ji yra visiškai teisinga.

– Kur glūdi šios ilgametės problemos šaknys?

– Mano galva, nebuvo numatyta ir įvertinta 2008 m. krizės grėsmė ir galimos pasekmės. Todėl natūralu, kad padengti laivų įsigijimo skolas tapo labai sunku.

– Jūsų nuomone, ar nebuvo galima 2008 m. numatyti artėjančios finansų ir ekonominės krizės ir nepirkti didelės keliamosios galios laivo „Venta“, dėl kurio iš esmės LJL ir susiduria su sunkumais?

– 2008-ųjų pradžioje dar mažai kas galėjo pasakyti, kuri Nourielio Roubini (ekonomistas, nuspėjęs 2008 m. krizę – A.M.) prognozė bus teisinga. Beje, ir dabar situacija nepasikeitė – niekas, įskaitant patį Roubini, negali nuspėti, kuri jo prognozė bus teisinga.

Taigi verslas ištisai susiduria su didesne ar mažesne rizika, neapibrėžtumu – sprendimus dažnai tenka priimti neturint išsamios informacijos (jos visos ir neįmanoma turėti). Sunku pasakyti – gal įmonė turėjo tam tikros optimistinės su klientais susijusios informacijos.   

– Kas dėl tokios įmonės padėties dabar turėtų prisiimti atsakomybę? Ar tik įmonės vadovybė?

– LJL dirba jūrinių pervežimų sausakrūviais laivais sektoriuje, kurį atspindintis indeksas „Baltic Dry Freight Index“ 2008 m. per laikotarpį nuo liepos iki gruodžio nukrito 95 proc. Tai yra laivas, kuris liepos mėnesį gaudavo 20 tūkst. eurų per parą, gruodžio mėnesį per parą teuždirbo 1 tūkst. eurų. Net ir įvertinus 2008 m. pirmojo pusmečio jūrinių pervežimų rinkos kainas, kaip atitrūkusias nuo tikrovės, pokytis yra dramatiškas. Daugelio šio sektoriaus dalyvių rinkoje jau nebėra. LJL yra šių aplinkybių auka, todėl kaltų čia nereikėtų ieškoti.

Beje, entuziazmas, sklindantis viešojoje erdvėje, ieškant kaltųjų, ne tik LJL atveju, man asmeniškai kelia susirūpinimą, kad mes ilgimės viduramžiais įprastos viešos egzekucijos miestelio aikštėje. Su tokiu požiūriu kurti ateitį nėra lengva.

– Kokį dabar matytumėte LJL gelbėjimo scenarijų?

Būsiu nepopuliarus, tad gresia būti sudegintam ant nacionalinio laužo, bet, ko gero, racionaliausia išeitis – bankrotas. Aš nesu LJL laivybos sektoriaus ekspertas, tačiau neatrodo, kad pervežimo tarifai šiame segmente pakils ir laikysis tiek ilgai, kiek to reikėtų LJL. Galbūt klystu, bet norint išgyventi šiame segmente reikalinga bent viena iš šių sąlygų: kontroliuoti krovinį arba bent jau turėti ilgamečius tvirtus ryšius su krovinio siuntėjais, gavėjais; turėti labai turtingą ir labai mylintį šią rizikingą industriją savininką, kuris, kritus rinkai, lengvai investuotų į papildomo laivyno įsigijimą ar naujų inovatyvių laivų statybą; beveik nuolat valdyti fortūną ne prasčiau nei aukso puodo laimėtojas loterijoje.