Nors sunkmečiu bankrutavo dešimtys transporto įmonių, o darbo neteko šimtai vairuotojų, vežėjų firmų vadovai tikina, kad šių vėl trūksta ir dairosi į užsienį. Vairuotojai lietuviai atkerta, kad tai esą nešvarūs įmonių savininkų žaidimai.

Dar taip neseniai vieną po kito atleidę darbuotojus ir skaičiavę krizės atneštus nuostolius, vežėjai vėl pradėjo skųstis, kad stinga tolimųjų reisų vairuotojų. Darbo rinkoje neva beveik neliko per pastaruosius porą metų atleistų darbuotojų. Jie esą rado kitą darbą arba emigravo.

“Pirmą ketvirtį vairuotojų pasiūla buvo pakankama, o šiandien, atkutus Europai ir padidėjus krovinių srautui, jų trūksta”, – tikino vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” prezidentas Algimantas Kondrusevičius.

Tačiau vairuotojai su tuo nesutinka. Jie įsitikinę, kad ši problema – išgalvota. Esą gerų specialistų, atitinkančių reikalavimus ir pasirengusių dirbti, yra, tačiau transporto įmonių savininkai labiau linkę rinktis pigesnę darbo jėgą iš trečiųjų šalių. Todėl menama vairuotojų trūkumo problema išpučiama kaip muilo burbulas, o lietuviams keliami neregėtai aukšti reikalavimai.

“Būtina laisvai bendrauti keliomis užsienio kalbomis, pavyzdžiui, kazachų, arabų, afganų, ukrainiečių. Reikalingos kompiuterinio raštingumo žinios, NVS šalių darbo vizos ar net tų šalių pasai. Dar būtinos rekomendacijos iš buvusių darbdavių, pažyma, kad nebuvai teistas, būtinas Kelių transporto priemonių vairuotojo pasirengimo vežti pavojingus krovinius pažymėjimas, skaitmeninė vairuotojo kortelė, įvairių konvencijų išmanymas. Paradoksalu, tačiau darbdavių siūlomas užmokestis, pažeidžia AETR konvencijos (Europos šalių susitarimas “Dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo” – red. past.) nuostatas, numatančias, kad draudžiama mokėti vairuotojams atlyginimus, priklausančius nuo nuvažiuoto atstumo arba nuvežto krovinių kiekio.”

Vairuotojai piktinasi, kad konkurentai iš Ukrainos, Baltarusijos, Moldovos ar Kazachstano visada atitinka darbdavių keliamus kvalifikacinius reikalavimus. Ir tik dėl to, kad jie sutinka dirbti už kur kas mažesnį atlyginimą.

“Vilniaus diena” rašo:

“Krovinius gabenantys lietuviai nepatenkinti neva labai mažais atlyginimais, vidutiniškai siekiančiais apie 1000 Lt. Tiek iki krizės, tiek ir dabar vidutinis vairuotojo atlyginimas, atskaičius mokesčius, esą siekia apie 800–1000 litų per mėnesį. Visa kita – komandiruočių dienpinigiai, skirti pragyventi užsienyje. Tačiau už tą laiką, kai stovima laukiant krovinio, jis pakraunamas ir iškraunamas, – nemokama.”

Esą oficiali atlyginimo dalis visada buvo panaši, o dienpinigiai sudarydavo didesniąją uždarbio dalį. Tačiau prasidėjus sunkmečiui, atlygis smuko maždaug perpus, įmonių vadovai dažnai vėluoja atsiskaityti – neva pinigų kartais tenka laukti ir porą mėnesių.

“Be to, Vyriausybė leido sumažinti dienpinigius vairuotojams iki 50 proc. Negana to, įmonių vadovai dažnai pareiškia, kad mokės 20–30 centų už nuvažiuotą kilometrą, o vairuotojai verčiami pasirašyti, kad gavo atlyginimą ir dienpinigius, nors tų pinigų mes kartais net nematome. Tai yra didžiulis AETR konvencijos pažeidimas, bet darbdaviai nebijo to rašyti net darbo skelbimuose”, – laiške redakcijai nuoskaudas liejo Petru pasivadinęs vairuotojas.

Jo teigimu, komandiruočių įsakymai dažniausiai pasirašomi tik grįžus iš kelionės.

“Dažna įmonė pinigus, skirtus degalams ir kelių mokesčiams sumokėti, perveda į asmeninę vairuotojo banko sąskaitą. Moki šešias savaites tuos mokesčius, o grįžęs sužinai, kad tai buvo tavo atlyginimas, ir įmonė tau nieko neskolinga. Yra dar degalų pereikvojimo aktai. Kokie ten nurodomi skaičiai – ne vairuotojui žinoti. Pasirašyti dažniausiai liepiama ant tuščių blankų.”

Priekaištų darbdaviams turi ir kiti dienraščio kalbinti vairuotojai. Jie nepatenkinti tuo, kad “Linava” renka apie 1000 eurų (apie 3500 litų) užstatą iš įmonių, bet šie pinigai paimami iš darbuotojų kišenės. “Motyvuojama draudimu, galimais nuostoliais krovinio apgadinimo atveju ir panašiai. Bet darbuotojai vis tiek verčiami pasirašyti visiškos materialinės atsakomybės sutartis, o darbdaviai atskaito pinigus už viską: sunaudotą didesnį degalų kiekį, nei buvo nustatę įmonės specialistai, už degalų pylimąsi degalinėje, kurios nenurodė vadybininkai, už telefono sąskaitos limito viršijimą, susprogusią padangą, už nakvynę mokamose stovėjimo aikštelėse, net už kiekvieną mašinos įbrėžimą.”

Verslo dienraštis “Verslo žinios” rašo:

“ES visus profesionalius vairuotojus siunčia į kursus. Iki 2013 metų rugsėjo 10 d. visi autobusų vairuotojai, o nuo 2014 m. rugsėjo 10 d. visi sunkvežimių vairuotojai turės baigti kvalifikacijos kėlimo kursus, nes to reikalauja ESA direktyva. Lietuvoje yra apie 180 000 šios srities profesionalų. Jeigu visi puls mokytis vienu metu, didesnė dalis jų nespės baigti kursų ir liks be darbo, o transporto bendrovės – be darbo jėgos. Visų vairuotojų pažymėjimuose turės būti pradinę profesinę kvalifikaciją įrodantis kodas 95.”

“Be šio kodo pažymėjimai bus beverčiai: vairuotojai galės juos dėti į stalčius ir eiti dirbti krovikais Jie praras teisę vairuoti net Lietuvoje, ką jau kalbėti apie Vakarų Europą”, tiesiai rėžia Romanas Gaižiūnas, Lietuvos vairuotojų rengimo įstaigų asociacijos vadovas.”

“Norint įsigyti pradinės profesinės kvalifikacijos pažymėjimą, privalu papildomai mokytis 140 val, tai užtrunka apie mėnesį, laikyti egzaminus. Kursai kainuos apie porą tūkstančių litų. Vairuotojams, neturintiems kodo 95, kai kuriose šalyse jau dabar gresia baudos nuo 5000 eurų iki kalėjimo .EB 95 sertifikatą reikės perlaikinėti kas 5 metus”.

“Mano galva, tai normali direktyva, nes vairuotojai, turintys daugiau žinių, garantuoja kur kas didesnį saugumą keliuose. Bėda ta, kad viskas vyksta pagal scenarijų “atidėkime paskutinei dienai”. Lietuva rengimosi periodą, deja, jau pramiegojo, – atsidūsta Edmundas Daukantas, UAB “Schenker” vykdomasis direktorius”

“Kauno diena” rašo:

“Esą nors Darbo kodeksas numato, kad darbdavys tolimųjų reisų darbuotoją turėtų aprūpinti darbuotoją visomis reikalingomis darbo priemonėmis, dažnai reikia turėti nuosavus palydovinės navigacijos prietaisus, radijo imtuvus, nešiojamuosius kompiuterius ir kitus daiktus.”

“Iš kolegų girdėjau, kad kai kuriose įmonėse vairuotojams netgi už kelius tenka sumokėti iš savo kišenės. Man dar neteko, bet aš turiu kitokios “linksmos” patirties. Kartą šefas paskambino ir liepė skubėti, važiuoti be įstatymais numatyto privalomo poilsio. Sako: “Reikia greitai, jei nespėsi iki vakaro, pakraus tik po savaitgalio. Varyk, baudas sumokėsime.” Bet gavęs atlyginimą pamatai, kad trūksta daugiau nei tūkstančio litų, o nuėjus į administraciją aiškintis iš buhalterės išgirsti: “Nesišakok, gavai baudą, tai ir atskaitėme”, – pasakojo vienoje Vilniaus transporto įmonėje dirbantis Vadimas.

Jis sakė pastebintis, kad neretai įmonės iš darbuotojų kišenės atnaujina ir vilkikų parkus. Esą kai bendrovės perka naujas transporto priemones, vairuotojų algos mažėja.

Vežėjai tokius kaltinimus vadina derybiniais argumentais. “Linavos” prezidentas A. Kondrusevičius tikino, kad vairuotojų išsakytos pastabos ir priekaištai darbdaviams jau seniai tapo klasikiniu argumentų rinkiniu tariantis su įmonių vadovais dėl geresnių darbo sąlygų.

“Deja, šioje retorikoje mažai faktų: už kilometrus mokėti vairuotojui Lietuvoje nėra teisinių galimybių, yra nustatytas aiškus atsiskaitymo būdas – pagrindinis atlyginimas ir dienpinigiai. Kaip ir visur pasaulyje dėl atlyginimo dydžio vyksta derybos su darbdaviu. Į šį procesą asociacija “Linava” ar kitos organizacijos neturi galimybių kištis”, – aiškino “Linavos” prezidentas.

Anot jo, minimalius atlyginimų ir dienpinigių dydžius yra nustačiusi valstybė, tačiau tai nereiškia, kad darbuotojas gali gauti tik minimalų atlyginimą. “Tai yra individualus susitarimas, todėl teigti, kad tik darbdavys nustato atlyginimo dydį, o vairuotojas yra priverstas sutikti, nėra tikslu. Žinant, kad šiuo metu trūksta apie 1000 vairuotojų ir jų paklausa yra labai didelė bei atlyginimai kyla, susitarti su darbdaviu neturėtų būti itin sunku”, – įsitikinęs A. Kondrusevičius.

Mitais jis vadina ir pasakojimus, kad transporto įmonės mieliau įdarbina užsieniečius. Esą reikalavimai trečiųjų šalių piliečiams, kurių Lietuvoje registruojama vis mažiau (nuo 2500 – 2008 m. iki maždaug 500 pirmą šių metų pusmetį), yra tokie patys kaip ir vietos vairuotojams.

Pasak “Linavos” vadovo, Lietuvoje sunkiojo transporto sektoriuje iš viso dirba apie 150 tūkst. vairuotojų, tarptautiniuose maršrutuose – kiek mažiau nei pusė šio skaičiaus.

Dažnai klausiama, koks yra vidutinis tarptautinių reisų vairuotojo atlyginimas ir darbo sąlygos. Jos priklauso nuo gabenimo pobūdžio, nuo to, kiek laiko praleidžiama kelionėje, ir daugybės kitų veiksnių. Dėl šių priežasčių skiriasi ir vairuotojų atlygis. Jis su dienpinigiais apytikriai sudaro nuo 2500 iki maždaug 4000 litų. Prieš krizę šie skaičiai buvo didesni, tačiau dabar tendencija yra pozityvi – vežėjai linkę didinti atlyginimus.”